Единая автоматизированная транспортная система России

Единая автоматизированная транспортная система России

Данный текст является фрагментом из книги — «Направление прорыва: проблемы автомобильной дорожной сети России и их решение на основе Единой автоматизированной транспортной системы»

 

Чтобы совершить настоящий прорыв в развитии автомобильной дорожно-транспортной сети страны, важно выбрать главное направление, на котором в первую очередь и сконцентрировать усилия и ресурсы, и не столько материальные, сколько интеллектуальные и организационные. Таким направлением должно стать создание в стране Единой автоматизированной транспортной системы (далее – ЕАТС). Все показывает на то, что именно ЕАТС как интеллектуальная основа транспортной инфраструктуры способна содействовать динамичному развитию автомобильной дорожно-транспортной сети страны, радикально повысить ее безопасность и в итоге обеспечить значительное улучшение жизненной среды в городах, поселках и селах по всей России.

 

Глава шестая.

К вопросу о создании Единой автоматизированной транспортной системы

  1. Ключевое звено в цепи проблем

Император Александр III, добиваясь экономического процветания Российской империи, затратил немало сил на то, чтобы были разработаны, а главное, реализованы проекты по сооружению российских железных дорог, соединяющих север и юг, запад и восток страны. По его указанию были проведены изыскания и начато сооружение Великого Сибирского Пути, без которого угроза утраты Россией ее восточных земель все более нарастала и вполне могла стать реальностью. Результатом осуществления этих масштабных проектов стал мощный толчок в развитии экономики страны, а также многих отдаленных от центра регионов.

В предыдущей главе отмечалось, что реализация программ ускоренного строительства автомобильных дорог, принятых на государственном уровне, позволила ряду стран преодолеть тяжелейшие экономические кризисы. Так, в период депрессии в начале тридцатых годов прошлого столетия президент Соединенных Штатов Франклин Рузвельт в рамках своего «Нового Курса» приложил немало сил, чтобы власти штатов, бизнес и народ включились в строительство надежных автомобильных дорог, доходивших до каждого поселка. После Второй мировой войны точно также поступили правительства Германии, Франции, Испании, Италии и других стран, действовавшие по принципу «сперва дороги, затем все остальное». В результате в считанные годы сеть автомобильных дорог была не только восстановлена, но и значительно расширена, охватив каждый населенный пункт. Китай громадные усилия направил на сооружение своей дорожно-транспортной сети, без опережающего развития которой его амбиционные программы по развитию экономики были бы невозможны.

Говоря о дорожно-транспортной сети России, начнем с утверждения, похожего на аксиому. В России, самой большой по территории стране на планете, экономика может успешно развиваться лишь при условии опережающего развития ее автомобильной дорожно-транспортной сети. Однако именно состояние этой дорожной сети за последние тридцать лет можно определить введенным недавно в оборот словом «стагнация», что в переводе на русский означает «застой». Так что если Россия намерена войти в эпоху «цифровой» экономики не в числе аутсайдеров, то у нее нет иного пути, как осуществить рывок в опережающем развитии собственной транспортной сети на принципах этой самой «цифровой» экономики. И если развитие материальной основы дорожно-транспортной сети может проходить в темпе, на который хватит имеющихся в стране финансовых и материальных ресурсов, то на осуществление автоматизации транспортной системы должны быть направлены все силы, которые только возможно мобилизовать. Без этого нельзя быть уверенным в том, что страна все еще способна развиваться как держава, обладающая высокотехнологичной экономикой, что является главным условием сохранения и упрочения ее суверенитета. Иначе стагнация ее экономики, а вместе с ней и застойные процессы во всем обществе, как хроническая болезнь, будет только прогрессировать.

Правительство за последние 15 лет потратило из скромного бюджета страны на оборону немалые средства. И это правильно. Однако перевооружение армии, хотя и содействовало выходу оборонных предприятий из тяжелейшего кризиса, но в целом было способно лишь приостановить деградацию экономики страны, одновременно породив надежды на возможность ее процветания. Это доказал опыт СССР, в экономике которого главный акцент делался на развитие именно военно-промышленного комплекса, в том числе в ущерб развитию собственной дорожно-транспортной сети, и в первую очередь автомобильной. Автомобильные дороги хоть и строились, но дорожная техника, материалы, сама конструкция дорог были сильно устаревшими, не говоря уже о технических средствах, используемых для организации дорожного движения.

Транспортная система страны включает автомобильный, железнодорожный, водный, воздушный транспорт. Сюда же могут быть отнесены трубопроводные сети, по которым транспортируются нефть и газ. Так получилось, что из перечисленного заметно развивались только трубопроводные сети. Причина тому простая: по ним перекачивалось сырье, продажа которого обеспечивала поступление в бюджет страны наиболее весомой его части. Темпы же развития железнодорожного транспорта в этот период были настолько незначительны, что это было больше похоже на бег на месте, если сравнивать с тем, насколько стремительно развивался железнодорожный транспорт в других странах мира. Об авиации и говорить не хочется, ее состояние можно определить одним словом – деградация. Попытки же наверстать упущенное в этой отрасли не впечатляют. Несомненно, что ситуацию в развитии железных дорог и авиации надо выправлять. Но еще более актуально для страны развитие автомобильной дорожно-транспортной сети.

Современные автомобильные дороги – это сложные инженерные сооружения со своей инфраструктурой. В городах, как правило, под дорогами и рядом с ними проложены водопроводы и трубы систем горячего водоснабжения, сети канализации бытовых и атмосферных стоков, электрические, телефонные и оптико-волоконные кабели. Общее состояние дорожной сети в большинстве регионов и муниципальных образований страны, за исключением разве что обеих столиц, можно определить как плачевное. В относительно лучшем состоянии находятся федеральные дороги. Однако автомобильных трасс с металлическими, бетонными или тросовыми устройствами, разделяющими встречные направления движения транспортных средств, едущих по двум, трем полосам, что является важнейшим условием высокой пропускной способности дорог, а также их безопасности, недопустимо мало. К тому же требования, содержащиеся в действующих нормативных актах[1], все еще не соответствуют требованиям, принятым в европейских нормативных актах, касающихся обеспечения безопасности дорог.

В ответ слышно: мол, в стране на дорожном строительстве в основном используется устаревшая дорожная техника, не говоря уже о материалах, а потому надо с более жесткими требованиями к безопасности дорог повременить. Вот подтянем все это до европейского уровня, тогда и вводите более жесткие требования. Но подобная логика обрекает всю дорожно-строительную отрасль на прозябание, а вместе с ней и на стагнацию всей экономики.

Неотъемлемой частью дорожно-транспортной сети являются технические средства, обеспечивающие организацию дорожного движения. Продвижение и в этой сфере трудно назвать успешным: организация дорожного движения основывается на явно устаревших технологиях, в которых информационно-коммуникационная составляющая используется как нечто вспомогательное, например, для контроля скоростного режима транспортных средств, или же АС УДД создается только на отдельных участках дорог. Попытки вырваться из сложившегося положения, используя существующие организационные и информационные ресурсы, обречены на провал. Это факт, который подтверждается крайне низкой эффективностью усилий, предпринимаемых в этом направлении последние 15 лет. За эти годы западные страны и наши восточные соседи сделали в этой сфере так много, что в сравнении с ними развитие дорожно-транспортной сети в нашей стране идет черепашьими темпами, и, несмотря на прилагаемые усилия, мы все более и более отстаем от других стран.

Чтобы преодолеть этот все углубляющийся разрыв, нужен рывок даже не столько в технико-технологической сфере, что, конечно, крайне необходимо, сколько в организационно-информационной сфере. Именно в таком сочетании: сперва организационное, а вслед за ним информационное. Так простой количественный рост аппаратно-программных комплексов как основы автоматизации транспортной системы не способен обеспечить рывка, если не созданы организационные условия для мощного развития всей дорожно-транспортной сети. Вот это сочетание организационных мер и усилий по внедрению аппаратно-программных комплексов, действующих как целостная информационно-коммуникационное многоуровневая система, позволит создать в стране то, что мы назвали Единой автоматизированной транспортной системой.

 

  1. Становление ЕАТС

Короткое определение «интеллектуальной (она же автоматизированная) транспортной системы» звучит так: организация транспортного движения на основе информационных и коммуникационных технологий. Это краткое определение заимствовано из Директивы Еврокомиссии № 2010/40/EU от 7 июля 2010 года[2].

«Единая автоматизированная транспортная система» (сокращенно – ЕАТС) – это система, обеспечивающая организацию дорожного движения в единой дорожно-транспортной системе страны на основе информационных и коммуникационных технологий.

 

  • Предпосылки

Все началось довольно давно. В 50-е годы прошлого столетия в Соединенных Штатах и Канаде, в которых число автомобилей, приходящихся на 1000 жителей, достигало уже 300 штук, а потому столкнувшихся с почти неразрешимой обычными средствами проблемой колоссальных транспортных заторов, впервые была разработана и внедрена система регулирования дорожного движения с помощью управляемых компьютерами светофоров. Это новшество так хорошо себя зарекомендовало, что вскоре «умные светофоры» появились во всех крупных городах Европы и Японии.

Дальше – больше. Стремление заставить водителей соблюдать установленные на дороге ограничения скорости, от превышения которой гибло значительное количество людей, привело к созданию аппаратно-программных комплексов на основе фотовидеофиксации автомобилей, превышающих предписанную правилами скорость движения. Эти комплексы оказались не только полезными, но и очень выгодными. Последнее и стало основной причиной их завидной судьбы. Помимо того, что заметно снижалось число ДТП с пострадавшими, так еще появились доходы от штрафов за превышение скорости, назначаемых к тому же автоматически. В результате государственные и муниципальные бюджеты стали получать настолько ощутимую прибавку, что, несмотря на высокую стоимость и немалые сложности в установке и эксплуатации этих комплексов, в Соединенных Штатах и Канаде, а также большинстве стран Европы и Японии они были внедрены буквально за считанные годы.

Что касается создания интеллектуальных транспортных систем (ИТС), то движение в этом направлении имеет уже длительную историю.

Еще в 1969 г. в Японии был образован штаб из руководителей пяти министерств во главе с премьер-министром, в работе которого приняли участие эксперты, представляющие академические п промышленные круги. Вскоре был принят «Комплексный план ИТС в Японии». Работа по этому плану дала блестящие результаты, которые убедительно показали, насколько эффективной могут быть ИТС для повышения пропускной способности дорог, а также уровня их безопасности. В 2003 г. была принята «Стратегия развития ИТС в Японии», декларирующая три главные цели, сформулированные в присущем японцам образном стиле: Япония – зона нулевых потерь на дорогах; Япония – зона нулевых задержек на дорогах; Япония – зона комфортабельных транспортных условий.

В Китае Министерство коммуникаций в 1997 г. создает Национальный центр инжиниринга и технологий ИТС. С 2000 г. при Министерстве науки и техники с участием еще десяти министерств начала работать Национальная группа по координации ИТС. В 2003 г. создается Китайский национальный технический комитет по стандартизации ИТС, а в 2007 г. утверждена «Стратегия развития ИТС Китая», ставшая основой плановой работы по государственному контролю над созданием общенациональной ИТС[3].

В Соединенных Штатах к решению задачи по развитию ИТС также подошли основательно. Еще в 1991 г. Конгрессом США был принят закон, утвердивший подготовленную Минтрансом США «Федеральную программу по развитию ИТС». А с 1996 г. ведется активная разработка стандартов ИТС на основе программных документов, определяющих направления развития ИТС[4].

Что касается Евросоюза, то первоначальные разработки в сфере ИТС, выполненные в Германии и во Франции, вскоре были оформлены в виде решений по развитию ИТС для всей объединенной Европы. В 2006 г. на политическом уровне в Брюсселе была утверждена декларация «Европа в движении. Устойчивая мобильность для нашего континента», утвердившая концепцию intelligent mobility (интеллектуальной мобильности), поставившей стратегическую цель, в соответствии с которой поезда, суда и главное, автомобили должны быть оснащены средствами навигации, управления и связи, аналогичные тем, что используются в авиации. В 2009 г. Комиссия Евросоюза выпускает «зеленую книгу» «TENT: Обзор стратегии». Цель стратегии – создание в Европе единой мультимодальной транспортной сети[5].

В 1991 г. была образована некоммерческая организация «ИТС Европа» (ERTICO), в задачи которой входили координация работ по развитию ИТС в Европе и содействие включению вопросов, связанных с ИТС, в стратегические документы по развитию транспортных систем, а также в программы исследований и разработок Евросоюза. В настоящее время в эту организацию входят представители 44 стран. Кроме «ERTICO» над проблемами развития ИТС активно работают такие национальные ассоциации, как «ITS America», «ITS Japan» и другие. Проводимые ими исследования развития рынка, связанного с ИТС, очень оптимистичны. Так, ассоциация «ITS America» утверждала, что к 2015 г. мировой рынок, связанный с услугами ИТС и продукцией, необходимой для их создания, достигнет более 400 млрд долларов США. Рынок же в Европе оценивается в 100-130 млрд евро[6]. Скорее всего, так и было, а насколько увеличится рынок в этой сфере в ближайшие годы, можно только предположить. Вот и надо задуматься, будет ли Россия успешной только на рынке вооружений или она сможет так развить сферу ИТС, что сможет конкурировать и в этой сфере?

В конце 70-х гг. прошлого века в СССР, где автомобильный бум еще не настал (на 1000 жителей приходилось лишь 20 автомобилей), также делались шаги по автоматизации в сфере дорожного движения. Так, в крупных городах стали устанавливать светофоры, работавшие по принципу «зеленой волны», что обеспечивало безостановочное движение автомобилей, движущихся с разрешенной в городе скоростью. В 1980 г. Государственным дорожным проектно-изыскательским и научно-исследовательским институтом (ГИПРОДОРНИИ) была завершена работа над «Методическим руководством по стратегии управления транспортными потоками в системах автоматизированного регулирования движения на автомобильных магистралях (АРДАМ)».

Примерно 10 лет назад на дорогах страны стали появляться системы контроля соблюдения скоростного режима. Поначалу устанавливались приобретенные за границей системы. Но вскоре, благодаря российским умельцам в сфере программного обеспечения, удалось почти в несколько раз снизить первоначальные затраты. Результат получился ошеломляющий: ощутимо снизилось число ДТП с потерпевшими и одновременно резко увеличились поступления в региональные бюджеты от штрафов за нарушения законодательства о безопасности дорожного движения.


Рис. 20. Поступления в региональные бюджеты от всех штрафов и от штрафов за нарушения законодательства о безопасности дорожного движения (млн руб.)[7]

Газета «Коммерсант», в качестве источника сведений называя Счетную палату Российской Федерации, приводит следующие данные (рисунки 20 и 21):

  • в 2012 г. все поступления от всех штрафов составили 28 921,7 млн руб., из которых 14 760,4 млн руб. (51%) – штрафы за нарушения законодательства о безопасности дорожного движения;
  • в 2015 г. эти поступления составили уже 69 827,0, то есть в 2,4 раза больше, из которых 54 315,8 млн руб. (77,8%) (в 3,7 раз больше) — штрафы за нарушения законодательства о безопасности дорожного движения.


Рис. 21. Доля штрафов за нарушение законодательства о безопасности

дорожного движения в поступлениях в региональные бюджеты от всех штрафов (%)

 

Согласно тому же источнику, «67% всех штрафных постановлений, всего их более 50 млн, вынесли с помощью автоматических комплексов, из которых 45 млн штрафов были выписано ГИБДД за превышение скорости».

Все сходится. Как только региональные власти убедились, что системы автоматизированной регистрации превышения скорости способны не только быстро окупить затраты на их установку, но обеспечить серьезный прирост поступлений в региональные бюджеты, а все штрафы за нарушения правил дорожного движения остаются в регионах, то быстро нашлись специалисты, которые установили и наладили работу этих систем. Этот источник дополнительных поступлений оказался настолько обильным, что очень часто системы контроля скоростного режима устанавливали, не столько исходя из необходимости профилактики правонарушений и повышения безопасности движения, сколько ради максимального сбора штрафов.

Однако в целом развитие автоматизированных транспортных систем посредством простого заимствования давно отработанных за границей комплексов для контроля скоростного режима, взимания платы за проезд по платным дорогам закрепляет наше технологическое отставание в этой сфере как минимум лет на 30. Это не означает, что мы против заимствования всего, что отлично себя зарекомендовало за границей. Однако на пути простого заимствования нашей стране уготована роль вечного аутсайдера, плетущегося за лидерами научно-технического прогресса.

В России накоплен колоссальный опыт создания сложных автоматизированных систем. Прежде всего это системы обеспечения и управления воздушно-космическими силами и военно-морским флотом, атомными электростанциями, единой электрической сетью, железнодорожными магистралями, газовыми и нефтяными трубопроводами. Могут быть названы и другие системы не меньшей сложности, построенные на основе комплексной интеграции многообразных материальных, информационных и кадровых ресурсов. Например, автоматизированные системы, внедренные в банковской сфере, в крупных торговых сетях, а также в ряде государственных ведомствах (в налоговой, таможенной, миграционной и других службах).

Что касается опыта, накопленного военными при создании и эксплуатации сложных автоматизированных систем, то он базируется на знаниях и навыках, полученных в ходе реальных боевых действий, и, что крайне важно, базируется на сочетании интегрированного обеспечения работы штабов с ведением многоуровневой разведки в разнообразных ее видах. И это наилучшим образом соответствует задачам, возникающим при автоматизации транспортной системы, которую отличает необходимость принятия решений по организации дорожного движения миллионов одновременно движущихся транспортных средств в условиях постоянно меняющейся дорожной ситуации, в том числе связанной с возникновением кризисных моментов и чрезвычайных происшествий.

На необходимость создания ЕАТС указывают российские эксперты, работающие в этой сфере. Так, начальник отдела ИТС Государственной компании «Российские автомобильные дороги (Автодор)» И.А. Евстигнеев убежден, что «необходима разработка единой сводной системы управления ИТС, и прежде всего АСУДД (Автоматизированной системы управления дородным движением), всей сети автомобильных дорог, с подключением к ней всех имеющихся и планируемых к строительству участков — по сути, это “верхний уровень” ИТС автомобильных дорог федерального значения России. “Верхний уровень” — интегрирующая система ИТС, на которой осуществляется накопление входящих, аналитических и статистических данных, выполняется обработка данных в целях принятия эффективных решений по управлению подсистемами, поддерживается оперативное и ситуационное взаимодействие с внешними информационными системами[8]».

Все правильно, за исключением одного – нельзя ограничиваться лишь дорогами федерального значения, протяженность которых составляет лишь 4,9% от протяженности всех дорог. Крайне необходимо, чтобы ЕАТС стала именно единой для всей транспортной системы России, включая региональные, межмуниципальные, местные и прочие дороги. Включение их в ЕАТС станет реальным делом для «поднятия» дорог и улиц в поселках, малых и средних городах из плачевного состояния, в котором они находятся, до уровня, соответствующего современным требованиям, а значит, станет самым мощным стимулом для мобилизации всех ресурсов российского общества для опережающего развития транспортной системы страны как важнейшего условия успешного развития как ее экономики, так и всех без исключения населенных пунктов.

Это по-настоящему масштабная задача. Если же двигаться малыми шагами, следуя указаниям начальства, более озабоченного тем, чтобы не совершать ошибок (которые могут плохо сказаться на их карьере), а потому принимающего решения с оглядкой на передовой опыт у продвинутых соседей, шансов успешно совершить прорыв в развитии транспортной системы у страны просто не возникнет. А ведь у России есть все, чтобы стать лидером во всем, в том числе в создании дорожно-транспортной сети такой же совершенной, какой до сих пор является ее космическая отрасль.

 

  • От местечкового к единому федеральному

Развитие дорожно-транспортной сети страны – это не просто важнейшая, а первоочередная задача. По сложности и значимости для благополучия и безопасности страны дорожно-транспортная сеть, особенно если в она основана на ЕАТС, вполне сопоставима с системой обороны. Однако между ними имеется различие. Дорожно-транспортная сеть (речь дальше пойдет об автомобильной дорожно-транспортной сети) несравненно больше наполнена социальным содержанием. Ее деятельными участниками являются водители транспортных средств, а ими вскоре будет каждый второй взрослый человек. Автомобильные дороги обеспечивают единство страны, соединяя между собой города, поселки, станицы и деревни. И, наконец, безопасность людей, как пользующихся транспортными средствами, так и пешеходов, определяется состоянием дорожно-транспортной сети, а также уровнем организации дорожного движения.

ЕАТС дорожно-транспортной сети интеллектуальна, так как должна базироваться на современных информационно-коммуникационных технологиях. Ее интеллектуальность определяется также тем, что она должна формироваться как развивающаяся многоуровневая распределенная система с единым центром, в которой происходит процесс постоянного согласования интересов миллионов людей на основе возможностей информационных, коммуникационных и телематических ресурсов. Результатом такого согласования должно быть удовлетворение этих интересов.

В предыдущих главах это многообразие проблем, существующих в дорожно-транспортной сети страны, мы пытались раскрыть, используя наиболее остросюжетные примеры, демонстрирующие в том числе ведомственную разобщенность, препятствующую созданию ЕАТС. Попытки преодолеть подобную разобщенность наталкиваются в том числе на различия в бюджетных возможностях разных регионов и еще больше разных муниципальных образований (одно дело столичный город региона и совсем другое муниципальный район, маленький город или поселок). Не мало проблем возникает по причине трудностей в согласовании действий региональных и муниципальных служб, ответственных за дороги, руководство которых порой действует исходя из собственных возможностей и амбиций. Тот, кто много ездит по стране, знает, насколько разительно может отличаться состояние дорог в соседних регионах и даже в соседних районах.

Есть один только способ преодолеть эту разобщенность. Все автомобильные дороги, вне зависимости от того, в чьем введенье они находятся, должны быть организационно и технологически включены в ЕАТС. Базироваться такая система должна на периферийных технических и коммуникационных средствах, образованных в соответствии с едиными для всех требованиям, а также общей системе баз данных, информационных моделей и программного обеспечения.

Важно, чтобы создание и развитие ЕАТС автомобильной дорожно-транспортной сети происходило в условиях глубокой ее интеграции с автоматизированными системами организации движения на железных дорогах, гражданских авиаперевозок, морском и речном транспорте. Совершенно уверены в том, что создание ЕАТС позволит на деле объединить разнообразные материальные, финансовые и людские ресурсы государства, бизнеса и населения в деле сооружения новых автомобильных трасс, глубокой модернизации существующей дорожно-транспортной сети.

 

  1. Принципы создания и развития ЕАТС

В основе создания и развития ЕАТС лежат следующие три принципа:

  • принцип концептуального и организационного единства ЕАТС;
  • принцип социальной ориентации ЕАТС;
  • принцип общественной безопасности ЕАТС.

 

  • Принцип концептуального и организационного единства ЕАТС

Концептуальное единство ЕАТС предполагает обеспечение целостности дорожно-транспортной сети, в основе которой лежит согласованность деятельности и действий всех использующих ее субъектов. К субъектам транспортной сети относятся, кроме непосредственных участников дорожного движения – водителей и пассажиров транспортных средств, пешеходов, также субъекты:

  • занимающиеся производством, ремонтом, обслуживанием и техническим осмотром транспортных средств;
  • действующие на первичном и вторичном рынках купли-продажи транспортных средств;
  • осуществляющие логистику в различных сферах: в торговле, промышленности, строительстве, сельском хозяйстве, городском хозяйстве, государственных нужд;
  • занимающиеся строительством, ремонтом, эксплуатацией дорог и дорожных сооружений, производством, ремонтом и обслуживанием дорожной техники;
  • занимающиеся установкой и обслуживанием периферийных и коммуникационных средств, используемых в организации дорожного движения;
  • обеспечивающие инфраструктуру дорожно-транспортной сети, включая эксплуатацию дорог, в том числе в экстренных ситуациях, а также заправку транспортных средств топливом, предоставление услуг участникам дорожного движения и так далее.

Несомненно, что к субъектам дорожно-транспортной сети следует отнести подразделения ГИБДД, а также подразделения исполнительных органов государственной власти и исполнительных органов местного самоуправления, в полномочия которых входит обеспечение эксплуатации и развития транспортных систем и организации дорожного движения.

Данный перечень не претендует на полноту, хотя в целом отражает субъектную составляющую ЕАТС.

Концептуальное единство ЕАТС означает, что вся она основана на аппаратно-программном комплексе, компоненты которого и весь комплекс в целом сформированы на единой для всей страны концептуальной основе. Его аппаратная составляющая – это системы периферийных и коммуникационных средств, технических ресурсов хранения и переработки данных. Программная составляющая – это общие базы данных, информационные модели с их программным обеспечением. Понятно, что эта общность не является формальной и тем более механистичной. Главное, чтобы все их компоненты могли действовать как нечто интегрированное в систему, реализующие общие для всех цели, решающие вытекающие из этих целей задачи.

Это единство должно быть обеспечено для всех видов автомобильных дорог – федеральных, региональных, муниципальных, частных. Это не означает, что все в ЕАТС должно быть однообразным. ЕАТС должна развиваться на тех же принципах, которые лежат в основе интернета, как живая система, открытая для новации и критики. Однако это развитие должно осуществляться на общей концептуальной основе с соблюдением единых требований к их аппаратно-программным компонентам. При этом несомненно, что систематизации и унификации должны подлежать типы, виды и размеры объектов одного функционального назначения, их составные части, детали, комплектующие изделия, марки материалов и тому подобное.

Организационное единство ЕАТС предполагает создание организационного механизма, действующего на программно-целевой основе и матричных формах взаимодействия. Да, единый центр, обеспечивающий концептуальное и согласованное развитие ЕАТС необходим. Но также необходимы федеральный и региональные центры, обеспечивающие организацию дорожного движения соответственно на дорогах федерального, регионального и межмуниципального и местного значения. Их взаимодействие должно определяться необходимостью комплексного развития каждой территории, каждого населенного пункта. Главное, чтобы последовательно осуществлялись программно-целевые установки в развитии всей дорожно-транспортной сети страны. Согласованность в развитии федерального и региональных блоков дорожно-транспортной сети наиболее рационально может обеспечиваться матричными формами организации их взаимодействия. Это позволит при организационной и финансовой самостоятельности каждого субъекта дорожно-транспортной сети гарантировать в их деятельности единство ее информационно-коммуникационной составляющей.

 

  • Принцип социальной ориентации ЕАТС

Общественная значимость ЕАТС определяется ее ориентированностью на обеспечение прав, свобод и законных интересов людей. Это важно не только как гарантия полезности ЕАТС для людей и общества, но является также залогом дальнейшего ее развития. Иначе общество в конце концов отторгнет ее как нечто вредное и даже опасное.

Люди — не только водители, но и инспектора ГИБДД, — прямо либо косвенно участвуя в транспортном процессе, взаимодействуют между собой, хотят они того или нет. А потому дорожно-транспортная сеть социальна по своей природе, и действия водителей транспортных средств, и не только их, определены многими писанными и неписанными нормами. Связано это с тем, что везде, где существуют устойчивые формы социального взаимодействия, формируется и культурно-нормативная среда. В транспортной культурно-нормативной среде устанавливаются ролевые правила поведения участников дорожного движения в самых разнообразных ситуациях, а также формируются комплексные ожидания того, как при определенных условиях и ситуациях будут вести себя остальные участники движения. Иными словами, когда водитель автомобиля следует ролевым правилам поведения, он тем самым поддерживает и подкрепляет ожидания других водителей, делая свое поведение предсказуемым. Так формируется транспортная сфера человеческой культуры, влияющая, в том числе, на ситуацию во всей сфере общественных отношений.

Когда АвтоВАЗ только строился, западные аналитики утверждали, что появление в СССР миллионов легковых автомобилей способно резко изменить весь общественный уклад в стране, поскольку люди, став владельцами дорогостоящего и престижного имущества, какими были в то время автомобили, и получив возможность самостоятельно передвигаться по дорожно-транспортной сети страны, станут более индивидуализированы. В какой-то степени это и произошло. В связи с тем, что в последние десятилетия автомобильный парк в стране многократно увеличился, общее число людей, вступающих ежедневно в отношения, связанные с распоряжением транспортным имуществом, также существенно выросло. Но вот что интересно. Так получилось, что предсказанный индивидуализм дополнился коллективистскими элементами. Среди водителей автомобилей повсеместно наблюдаются признаки солидарного поведения, выражаемого в разделяемом между ними отношении как к формальным нормам, так и неформальным правилам общения, бытующем в российском обществе между водителями. Появление новых признаков социальной солидарности в этой области свидетельствует, что вместе со стремительным ростом численности в стране автомобилей, происходит ускоренный процесс формирования новой транспортной культуры со всеми признаками солидарного поведения участников дорожного движения.

Неформальное проявление солидарного поведения обнаруживается в повседневной водительской практике. Например, если на дороге один водитель уступил дорогу, то рука другого непроизвольно тянется к кнопке аварийного сигнала, чтобы просигналить «спасибо». Двигаясь по автотрассе, человек поднимает руку в знак благодарности тому водителю, который дальним светом предупредил его о замерах скорости, производимых впереди сотрудниками ГИБДД. Там же на трассе водители фуры указывают левым поворотником на опасность обгона по встречной полосе, а правым – о безопасности такого маневра, на что обогнавший всегда ответит твердым аварийным «спасибо». Оставляя автомобиль на парковке, водитель позаботится о том, чтобы автомобиль не мешал другим водителям. В случае же, если придется припарковаться, препятствуя выезду другим автомобилям, водитель оставит листок с номером телефона и будет готов незамедлительно отреагировать на звонок с незнакомого номера.

Можно также говорить о культурных особенностях солидарного поведения водителей по отношению к формальному порядку, определяемому правовыми нормами и обеспечиваемому мерами социального контроля, формализованными в виде норм действующего законодательства. Социальный контроль в форме административных мер при нежелательном поведении водителей реализуется правоохранительными органами. Проблема соотношения формального и неформального в транспортной культуре, а также солидарного поведения водителей в этой системе – чрезвычайно актуальна для транспортной безопасности. Слаженное и организованное взаимодействие водителей, пассажиров, сотрудников правоохранительных органов, других органов исполнительной власти необходимо для формирования новой, стремительно расширяющейся области повседневной жизни – транспортной культуры. Без глубокого понимания природы этой транспортной солидарности, невозможно создать нечто интеллектуальное, каким должна стать ЕАТС.

Можно с благими намерениями принять очень строгие, карательные по своей природе, правила поведения на дорогах. Однако, если при этом не будут учтена солидарная природа поведения людей и не предусмотрен некий социально оправданный люфт, то правила эти будут просто бессмысленны. Опора исключительно на применение экстренных, неоправданно жестких мер принуждения, чтобы заставить граждан исполнять предписания правил дорожного движения, не только неэффективна, но даже вредна. А потому государственная деятельность в сфере обеспечения безопасности должна учитывать разные взгляды, существующие в российском социуме, по вопросам личного и общественного благополучия.

Но как быть с теми, кто сознательно идет на нарушение установленных правил? Возможно, что если злостно нарушаются правила дорожного движения, например, значительно превышаются установленные ограничения скоростного режима, то при повторении нарушения в течение, например, года, шести или трех месяцев, штраф за него целесообразно увеличить на коэффициенты, повышающиеся при каждом последующем нарушении, причем достаточно сильно: в 1,5, 3 раза, в 10, 100 раз. Если подобные коэффициенты будут введены за повторные нарушения правил парковки, то не потребуются ни принудительная эвакуация, ни штрафстоянки.

Что касается ЕАТС, то ее появление с большой долей вероятности способно положительно повлиять на общий уровень солидарного поведения людей, в первую очередь водителей автомобилей. Ощутимое снижение уровня аварийности, жертв и травматизма на дорогах – это то, что окажет благоприятное влияние на общественную жизнь. Более эффективный контроль за соблюдением на дорогах правил дорожного движения способен повысить уровень соблюдения как нормативных правовых актов, так и норм общественного поведения. Оптимизация дорожного движения позволит ощутимо уменьшить угрозу возникновения заторов на дорогах, тем самым повысить пропускную способность автотрасс и дорожно-уличных сетей в городах.

Для обеспечения обратной связи между властями и обществом целесообразно обеспечить участие в организации дорожного движения водителей автомобилей, а также образованных ими некоммерческих организаций. Для этого может быть использован ресурс Информационного портала ЕАТС (подробнее о Портале ЕАТС в 8-ой главе), позволяющего получать от граждан сообщения о проблемах, возникающих на дорогах: о возникновении ДТП и фактах нарушения Правил дорожного движения; о состоянии дорожного полотна; разрушениях, вызванных чрезвычайными обстоятельствами (упавшее дерево, промоина в дорожном полотне); нарушении работы светофоров и так далее. Сообщения водителей о разного рода опасностях, возникающих в транспортной системе, должны приниматься в автоматическом режиме, а устранение этих опасностей браться под контроль.

Поддержка положительных тенденций в развитии солидарного поведения участников дорожного движения – это путь к формированию гражданской солидарности, а взаимодействие граждан с сотрудниками правоохранительных органов – важное условие обеспечении безопасности транспортной системы, а также безопасности каждого города, поселка, села, всей страны.

Водитель должен рассчитывать на содействие, защиту и помощь на дорогах в любой части страны, и одновременно он сам должен быть готов и способен оказать поддержку и помощь тем, кто нуждается в них. На это, в первую очередь, должна быть настроена ЕАТС, не говоря уже о действиях использующих ее ресурсы правоохранительных органов.

На помощь людям, попавшим в ДТП должны приходить все, кто способен помочь. Почему имеется медаль за спасение утопающих и нет медали за спасение людей, пострадавшим в ДТП, хотя на дорогах людей, попавших в беду и нуждающихся в помощи, несравненно больше? По действующему закону можно привлечь к ответственности того, что оставил человека в опасности. И это правильно. Но еще важней поощрять тех, кто приходит на помощь людям, оказавшимся на дорогах в трудной, порой опасной для жизни ситуации. Здесь речь не идет о помощи, которую водители повседневно оказывают друг другу: помог вытащить автомобиль из грязи, отбуксировал его до бензозаправки или станции техобслуживания, дал «прикурить» заглохший двигатель. Это поощряется дружеским «спасибо». Но когда знакомишься со статистикой погибших и искалеченных на дорогах людей, то понимаешь, насколько важна своевременная, порой связанная с серьезным риском помощь тем, кто оказался в беде. И поощрять тех, кто самоотверженно спас людей от гибели, государство должно.

Содействие формированию и поощрению солидарного поведения водителей имеет не только глубокий социальный смысл, но и политическое содержание, так как без и вне социальной солидарности не может существовать гражданское общество.

Чтобы подобное содействие было эффективным, необходимы углубленные социологические исследования, отслеживающие процессы и тенденции в сфере социальной интеграции, в том числе как основы для взаимодействия водителей и правоохранительных органов в деле обеспечения безопасности транспортной системы. Чисто оценочные замеры отношения граждан к деятельности тех либо иных государственных органов, например, «доверяете ли вы полиции?», ничего общего не имеют к научным социологическим исследованиям, а только дискредитируют саму идею социальной ориентированности деятельности государственных органов. Главное в такого рода опросах — правильно, с точки зрения заказчика, сформулировать вопросы, а уж проинтерпретировать полученные результаты – дело техники. Подобные социологические замеры имеют коммерческий привкус и вполне приемлемы разве что для оценки состояния спроса на товары и услуги либо при электоральных опросах, проводимых для оценки рейтингов кандидатов.

Значительную роль в деле содействия формированию социальной и гражданской солидарности может сыграть такой информационно-коммуникационный ресурс ЕАТС, как единый для страны Портал ЕАТС, о котором речь пойдет в восьмой главе книги.

 

  • Принцип общественной безопасности ЕАТС

Как ранее указывалось, создание ЕАТС способно значительно повысить эффективность деятельности государства в решении одной из главных его задач – в сбережении народа. Эта задача может быть надежно решаться лишь при условии, если будет обеспечена надежность и безопасность самой ЕАТС. А потому при разработке любого из компонентов ЕАТС обеспечение безопасности и надежности самой ЕАТС должно стать важнейшим критерием при оценке успешности решения поставленных задач.

Безоглядное использование программных продуктов и технических средств, составляющих основу таких привлекательных систем как, например, автоматизированные системы контроля на дорогах скоростного режима, системы взимания платы за проезд по платной дороге, содержит в себе определенную опасность, и не только потому, что способствует нашему технологическому отставанию, но и предполагает некую возможность ее использования не в дружественных целях. Это касается и коммерческого использования в национальных транспортных системах навигационных ресурсов «GPS». А потому, как и в любых сложных информационно-технологических системах, следует позаботиться о ее дублировании на основе иной ресурсной и программной основе. Что тут поделаешь. Безопасность несомненно более важна, чем любая коммерция, а тем более забота о создании условий для конкуренции ради самой конкуренции.

То, что использование созданных за рубежом программных продуктов и произведенных там же периферийных технических средств таит в себе серьезную опасность, отлично понимают и в руководстве страны. Так, заместитель Председателя Правительства Российской Федерации Д.О. Рогозин, курирующий оборонный промышленный комплекс, так охарактеризовал эту ситуацию: «По сути дела, мы просто бомбу затаскиваем в собственный дом и не знаем, как эта история сработает в условиях обострения отношений… Покупая зарубежное оборудование, коммутаторы, маршрутизаторы, серверы, мы подсаживаемся на постоянно модернизируемый чужой софт, по которому не обладаем исходными кодами»[9].

Безопасность ЕАТС обеспечивается в том числе надежностью ее компонентов и надежностью их взаимодействия. Дублирование в информационных системах – максимальная гарантия не только их надежности, но и способности к выживанию в чрезвычайных обстоятельствах. Надежность эта достигается в том числе посредством реализации принципа дублирования элементов аппаратно-программного комплекса, включая периферийные системы и коммуникационные сети ЕАТС, ресурсы ее интерфейса. При этом акцент должен делаться не на дублировании всех и всего, а на создание «горячего» резерва базовых элементов системы, вступающих в действие при выходе из строя отдельных ее блоков либо резкого превышения нагрузки на систему.

Для обеспечения высокого уровня надежности и даже выживания ЕАТС в критических условиях целесообразно, чтобы в ней была заложена возможность получения первичной информации из разных источников, построенных на разных технологических принципах, а также возможность передачи сигналов для регулирования движения по различным каналам передачи сигналов и данных. Это касается, в том числе, систем идентификации транспортных средств. Следует, подобно тому, как идентифицируется личность на основе фотографии, отпечатков пальцев, сетчатке глаз, генетических материалов, осуществлять идентификацию транспортных средств разными способами, например по государственным регистрационным знакам либо используя транспондеры, изначально установленные на автомобилях. Уровень надежности и безопасности ЕАТС также определяется организационными решениями, заложенными в основу формирования и взаимодействия субъектов, участвующих в создании и в функционировании ЕАТС как из числа государственных органов и муниципальных органов, так и субъектов коммерческой и некоммерческой сфер.

В России при разработке автоматизированных систем управления для нужд государства созданные программные продукты находятся в собственности государства. И это правильно. Но государственная собственность может быть федеральной и региональной. Кроме того, заказчиком подобного продукта могут быть муниципальные власти. Так что вполне возможно возникновение коллизии между программным продуктом, принадлежащим, например, Москве, и таким же продуктом в собственности Санкт-Петербурга, либо Московской и Ленинградской областей. Создание же единой для страны автоматизированной дорожно-транспортной сети может быть осуществлено при условии, если все без исключения связанные с ней программные продукты будут находиться в собственности Российской Федерации. А потому потребуются не только нормативные акты, регламентирующие эту сферу, но механизмы сведения всех видов программного обеспечения в едином государственном реестре с установлением общих для всех правил пользования ими. Однако это не должно означать, что разработка программных продуктов должна вестись в одном месте. Региональные центры разработки программных продуктов должны существовать и развиваться.

 

Глава седьмая.

Аппаратно-программный комплекс ЕАТС

  1. Периферийная основа ЕАТС

Подобно живому организму ЕАТС, будучи по определению интеллектуальной, основывается на:

  • периферийной сети из датчиков-рецепторов;
  • коммуникационных каналов, по которым с датчиков передается информация;
  • программно-аппаратных комплексов для обработки и хранения получаемой информации, а также выработки информации-команд по управлению движением транспортных средств;
  • коммуникационных каналов, по которым передаются эти команды;
  • реализующей управляющие команды аппаратуры.

В периферийный набор датчиков-рецепторов автоматизированной транспортной системы входят:

  • детекторы транспортного потока, оснащенные микроволновым радаром, ультразвуковым детектором для оценки габаритов, многоканальным инфракрасным детектором для подсчета автомобилей и оценки интенсивности движения;
  • базовые комплекты камер фотовидеофиксации, позволяющие распознавать государственные регистрационные знаки транспортных средств, проходящих по каждой из полос дороги;
  • детекторы, фиксирующие нарушение транспортными средствами рядности при движении и поворотах, препятствование пешеходам на переходах, езду на запрещающий знак светофора;
  • радарные комплексы фиксации и замера скорости транспортных средств для выявления тех из них, которые превышают установленную на данном отрезке дороги скорость движения;
  • датчиками весового контроля для выявления большегрузных автомобилей, вес которых превышает вес, установленный для данной дороги либо на определенный (весенний) период;
  • обзорные камеры видеонаблюдения, позволяющие отслеживать ситуацию, складывающуюся на дорогах, в том числе случившиеся дорожно-транспортные происшествия. Обзорные камеры могут входить в единую городскую систему видеонаблюдения;
  • регистраторы, фиксирующие транспортные средства, оснащенные транспондерами. Регистраторы могут быть оснащены устройством, позволяющим автоматически взимать с платежного средства водителя плату за проезд по платной дороге;
  • датчики освещенности на трассах с искусственным освещением, позволяющие регулировать освещение в зависимости от длительности дня и погодных условий.

Перечень этот, естественно, далеко не полный. По ходу развития ЕАТС несомненно будут появляется и другие виды датчиков.

Для реализации поступающих от центра обработки данных с датчиков-рецепторов команд по организации движения транспорта, периферийная сеть автоматизированной транспортной системы оснащается следующими устройствами:

  • дорожными знаками, устанавливающими ограничения скоростного режима в зависимости от освещенности дорог и погодных условий,
  • дорожными знаками при введении реверсивной схемы движения, когда при высокой плотности потока дается команда, разрешающая / запрещающая движение дополнительно по одной из полос;
  • дорожными знаками, меняющими направление движения при производстве дорожных работ, чрезвычайных ситуациях, в других необходимых случаях;
  • адаптивными светофорами, регулирующими движение потока транспортных средств в зависимости от его плотности, а также ограничивающих движение транспортных средств при прохождении специального транспорта, в том числе кортежей автомобилей;
  • информационные табло с сообщениями о погодных условиях, предупреждениях о пробках и предлагающие варианты объезда, об ограничениях проезда при возникновении разного рода ситуаций;
  • информационные табло на остановках, сообщающие о времени прибытия общественного транспорта определенного маршрута;
  • информационные табло на платных парковках о наличии на них свободных мест и другие.

В существующих Автоматизированных системах управления дорожным движением – Интеллектуальные транспортные системы (АСУДД-ИТС) в основном используются стационарные комплексы периферийных технических средств. Однако в ряде случаев целесообразно применение мобильных комплексов. Например, при краткосрочном изменении ситуации на трассе либо при возникновении сбоев в работе стационарных приборов, либо в случае проведения ремонтных работ. Питание подобных комплексов может выполняться от генератора, аккумуляторов или солнечных батарей.

К периферийным средствам следует отнести автоматические метеорологические станции, отслеживающие на дорожных трассах погодные условия и возникающие в связи с ними условия дорожного движения. Использование этих систем очень полезно с точки зрения обеспечения безопасности на дорогах. Ведь если водители, а также службы, убирающие дороги от снега и борющиеся с обледенением дорожного покрытия, своевременно предупреждены о резком ухудшении погоды, то велика вероятность, что ими эти сообщения будут учтены.

Коммуникативные компоненты автоматизированных транспортных систем обеспечивают передачу информации с периферийных средств, ее первичную обработку и передачу по защищенным каналам, а также передачу команд на устройства, реализующие эти команды.

Ключевым элементом автоматизированной транспортной системы является аппаратно-программный блок хранения и обработки информации (сервера), полученной от периферийных средств в целях использования для управления (оптимизации работы) дорожно-транспортной сети. Оба вида этих компонентов требуют отдельного рассмотрения, выходящего за рамки данной книги.

За прошедшее десятилетие в стране сделано немало для создания отдельных компонентов так называемых интеллектуальных транспортных систем. Большая часть из технических средств в приведенном выше перечне, уже производится в нашей стране. И это хорошо. Для того чтобы осуществить прорыв в цифровой экономике, о которой последнее время так много говорится, следует не только осваивать все, что надежно работает в других странах, но последовательно добиваться их разработки на уровне, превышающем мировые достижения, а также производства в количестве, необходимом для покрытия потребностей развития дорожно-транспортной сети не только в нашей стране и странах, дорожно-транспортные сети которых, возможно, будут интегрированы в ЕАТС, но также и для освоения внешних рынков. Потребность в создании подобных систем может быть ничуть не меньше, чем спрос на системы противовоздушной обороны, такие как С-400.

Подобно высокотехнологичным средствам вооружения, весь ряд технических средств периферии, коммуникативных компонентов ЕАТС, а также ее серверные центры должны производиться в нашей стране. Главное, чтобы изначально разработка и производство технических средств, используемых для автоматизации транспортной системы, рассматривались как приоритетная задача. Только так может быть покрыта потребность в периферийных средствах для создания ЕАТС в стране и ближнем зарубежье. Их разработка и изготовление может дать мощный толчок для появления и развития целой отрасли высокотехнологического производства. Причем изначально к этой отрасли следует отнестись как одному из основных компонентов обеспечения обороны и безопасности страны, а потому ее следует формировать также основательно, как воссоздавался в последние годы военно-промышленный комплекс и создавалось, модернизировалось вооружение до современного уровня. А чтобы качество производимых технических средств было на самом высоком уровне, систему контроля качества целесообразно построить также основательно, как на предприятиях, производящих ракеты и самолеты.

Так что создание материальной базы ЕАТС с установкой на осуществление прорыва в этой сфере, способно дать мощный толчок для обеспечения высоких темпов развития всей экономики.

 

  1. Единая система баз данных

Памятью дорожно-транспортной сети должны стать информационные массивы ЕАТС, состоящие из баз данных, содержащих сведения о разных аспектах жизнедеятельности транспортной системы. Сложность имеющихся здесь проблем состоит в том, что большая часть этих баз данных формировалась в рамках деятельности разных ведомств, зачастую конкурирующих друг с другом. И хотя предпринимаются попытки для преодоления этой разобщенности, но эта работа все еще находится на начальной стадии и сталкивается не только с большими трудностями в силу разнородности баз, но и сопротивлением, в том числе, из-за несовпадения исходных концепций и установок в действующих автоматизированных системах.

Создание ЕАТС как первоочередной общенациональной государственной задачи способно решить проблему разобщенности существующих многочисленных баз данных, используемых в дорожно-транспортной сети.

 

  • База данных транспортных средств

Начнем с того, что первичным элементом в любой дорожно-транспортной сети является само транспортное средство. По дорогам движутся автомобили, которыми управляют водители. Люди как участники дорожного движения – это только пешеходы. Охраняют автомобиль, угоняют также автомобиль.

Если нарушен скоростной режим и если это зафиксировано автоматизированной системой на основе камер фотовидеофиксации, то нарушение будет первоначально отнесено к конкретному автомобилю, и только впоследствии даже не к водителю, а к владельцу автомобиля. Если произошло дорожно-транспортное происшествие, то в нем приняли участие транспортные средства и в составленных схемах дорожно-транспортное происшествие будут нарисованы именно они. Если угнали автомобиль, то им завладел человек-угонщик, но разыскивать будут автомобиль, а уж вместе с ним угнавшего его человека. Так что главным субъектами транспортной системы являются грузовые либо легковые автомобили, автобусы и троллейбусы, трактора, мотоциклы, мотороллеры, велосипеды. Все это — транспортные средства.

Относительно недавно в стране была создана Единая база данных государственной регистрации транспортных средств. Ее появление позволило решить ряд задач по оптимизации деятельности ГИБДД, созданию более благоприятных условий для владельцев транспортных средств, в том числе повысить уровень их безопасности. Об этих положительных моментах написано достаточно много. Здесь остановимся на некоторых проблемах, носящих более глубинный характер.

Существующий порядок присвоения транспортному средству государственного регистрационного знака в своей основе связан с оформлением и подтверждением имущественных прав собственника транспортного средства. Данный знак присваивается на основании заявления гражданина о наличии в его собственности транспортного средства, подтвержденного документально – паспортом технического средства, в котором содержится 25 позиций. Так что существующая система регистрации транспортного средства в своей основе такая же, как система регистрации права собственности на недвижимость. В результате за всю свою жизнь транспортное средство по мере смены своих владельцев может получить несколько государственных регистрационных знаков. Проблемы, которые при этом возникают, связаны не только с тем, что инспектора ГИБДД перегружены рутинной работой, да и для владельцев транспортных средств возникает немало трудностей. Главное же, существующий порядок основательно затрудняет создание информационной модели транспортной системы, одним из ключевых элементов которой должна быть единая база данных всех транспортных средств.

Принципиально иным подходом для оптимизации всей системы учета транспортных средств может стать переход к формированию единой базы данных государственной регистрации транспортных средств на основе присвоения постоянного регистрационного знака каждому транспортному средству. В результате регистрация транспортного средства будет отделена от оформления имущественных отношений, связанных с конкретным транспортным средством. Государственная регистрация транспортного средства должна проводиться сразу же при его «рождении», возможно еще до того, как оно покинет предприятие, на котором произведено.

Если автомобиль приобретается на вторичном рынке, то наличие у него постоянного регистрационного знака побудит покупателя поостеречься покупать автомобиль с сомнительной историей, тем самым позволит избежать риска стать владельцем украденного либо ввезенного в страну в нарушение установленного порядка автомобиля.

Что касается транспортных средств, ввозимых для продажи в страну, то должен быть предусмотрен порядок присвоения им государственных регистрационных знаков сразу, как только оно будет растаможено. Целесообразно, чтобы данный порядок государственной регистрации транспортных средств был введен на всей территории Единого таможенного союза.

Если транспортное средство со знаком государственной регистрации другого государства пересечет границу страны, в базу данных на него должна будет внесена запись со сведениями, содержащимися в свидетельстве транспортного средства, а также данными о лице, которое на нем въезжает в страну. Целесообразно, чтобы эти сведения считывались с предъявленного свидетельства автоматически. Эта операция должна повториться после того, как транспортное средство покинет пределы страны. Данная процедура должна исключить возможность ввоза транспортного средства с целью его продажи. Но чего только не бывает в жизни. Если оно все же будет продано, то при его предъявлении для регистрации ему, как и всем остальным, должен быть присвоен постоянный государственный регистрационный знак. Естественно, что это должно быть зафиксировано в базе данных транспортных средств.

После приобретения транспортного средства физическим или юридическим лицом информация об этом сразу должна быть автоматически внесена в базу данных. Такая же операция должна выполняться каждый раз после продажи и купли этого транспортного средства с указанием сведений о новом его собственнике. Возможно, что в самом свидетельстве транспортного средства такая запись может и не потребоваться.

Многое из того, что уже используется в существующей базе данных, должно быть сохранено и одновременно оптимизированно в соответствии с требованиями создаваемой ЕАТС.

В базу данных транспортных средств должны вноситься сведения о прохождении транспортным средством каждого технического обслуживания. Целесообразно, как это отмечалось раньше, чтобы техосмотр стал неотъемлемой частью техобслуживания, право на проведение которого должно быть предоставлено сертифицированными станциями техобслуживания. При ДТП, произошедшем из-за неисправности, выявленной у автомобиля, ответственность за это должна нести в том числе станция, проводившей его обслуживание и осмотр. Если же техобслуживание не было проведено, то ответственность должен нести владелец автомобиля. При просрочке прохождения техобслуживания владелец автомобиля может получать сообщение в удобной для него форме.

Важно, чтобы в базу данных транспортных средств вносились сведения о дорожно-транспортных происшествиях, в которых участвовало транспортное средство, с указанием повреждений, которые были ему нанесены. В эту же базу данных желательно вносить сведения о страховых компаниях, которые страховали транспортное средство, с указанием вида и срока страховки. В случае выплаты страховой премии, эти сведения также должны быть указаны в базе данных.

И последнее — после завершения жизни транспортного средства сведения о его утилизации, месте этой утилизации должны быть внесены в базу данных.

Новые знаки государственной регистрации транспортных средств должны предоставлять техническую возможность их считывания в любых условиях, даже если они основательно покрыты грязью. Например, на них может устанавливаться приспособление в виде чипа, и при попадании регистрационного знака в зону контроля от него может исходить ответный сигнал. Возможное решение – установка не извлекаемого чипа, либо транспондера в конструкцию автомобиля с последующей его шифрацией на специальном оборудовании. Могут быть и другие варианты.

В настоящее время существуют базы данных транспортных средств, находящихся в розыске. Данный информационный ресурс носит исключительно оперативный характер и по своему назначению является справочником, созданным для использования прежде всего сотрудниками правоохранительных органов. Несомненно, что функционал, заложенный в эту базу данных, должен быть предусмотрен и в единой базе данных транспортных средств, а также включен в программное обеспечение автоматического распознавания транспортных средств в автоматизированной системе контроля передвижения автотранспорта. Возможно, что в базу данных целесообразно ввести разные уровни автоматического отслеживания автомобилей помимо тех, которые объявляются в розыск. Сюда, например, могут быть отнесены автомобили, на которых совершаются многочисленные нарушения правил дорожного движения и владельцы которых не оплатили критическое количество штрафов, например более трех или пяти, либо если их владельцы не оплатили транспортный налог.

Ну вот, скажет читатель, нафантазировали тут! Ничего подобного. Современные информационные системы все это позволяют делать. Так, базы данных со сведениями, поступающими от систем контроля скоростного режима на дорогах, уже сейчас содержат колоссальный объем информации. Программы, которые лежат в основе работы совокупности миллионов смартфонов на порядок сложнее предлагаемой базы данных. Важно только, чтобы база данных транспортных средств учитывала не только интересы правоохранительных и других государственных органов, но и была максимально комфортной для граждан. Определенно, что «история» транспортного средства в виде сведений о нем, содержащихся в базе данных, должна быть доступна собственнику транспортного средства. В случае дорожно-транспортных происшествий, затрагивающих интересы гражданина, сведения из «истории транспортных средств», участвовавших в ДТП, также могут стать для него доступными, естественно, при соблюдении ограничений, накладываемых правами граждан на обеспечение тайны их личной жизни.

Создание подобной единой базы данных транспортных средств может проходить поэтапно: сперва в нее следует внести все новые транспортные средства. Затем по упрощенной схеме провести перерегистрацию остальных транспортных средств, основываясь на уже существующих базах данных. Пошагово «истории транспортных средств» могут заполняться в ходе их дальнейшей эксплуатации, например при прохождении очередного технического осмотра.

Многое может измениться к лучшему в существующем мире автомобилей и, конечно, в деятельности правоохранительных органов. Сотрудникам ГИБДД не потребуется заниматься трудоемкой и неблагодарной работой по регистрации транспортных средств. Значительно облегчится работа следователей, занимающихся расследованием дорожно-транспортных происшествий. В сочетании же с внедрением автоматизированных систем контроля передвижения транспортных средств вся деятельность ГИБДД приобретет иное содержание. Важно только не забыть, что все это потребует освоения сотрудниками правоохранительных органов, а также других государственных органов, так или иначе связанных с транспортной сферой, знаний и навыков, основательно меняющих содержание всей их деятельности.

При этом не следует забывать, что необходимо позаботиться о том, чтобы создание и эксплуатация информационной системы, в основе которой лежит база данных о всех транспортных средствах, была воспринята гражданами как несомненное благо, как информационный ресурс, используемый исключительно в их интересах, в интересах всего общества.

Программы, в основе которых лежит база данных транспортных средств, является развивающейся системой. Ведь уже через несколько лет могут появиться технологии, открывающие возможности, о которых нельзя было мечтать.

 

  • Базы данных о водителях и собственниках транспортных средств

Формирование базы данных водителей транспортных средств и базы данных собственников транспортных средств связано с целым рядом проблем, возникающих в отношениях между собственником и водителем. Что касается лиц, управляющих транспортными средствами, то база данных, формируемая при выдаче водительских удостоверений, содержит о них много сведений, за исключением тех, что связаны с вождением конкретного автомобиля. Если водитель и собственник транспортного средства – одно и то же лицо, то проблем быть не должно. Но как только они не совпадают, то проблем возникает немало.

Выше уже были описаны в различении угона автомобиля и его кражи. И связаны они часто именно с различиями между собственником и водителем автомобиля.

Если решать задачу управления дорожным движением, то нет никакой разницы, кто собственник транспортного средства. Важно, кто в данном конкретном случае его водитель. Виновником ДТП является не собственник транспортного средства, а водитель, управлявший им. Если транспортное средство не покинуло место ДТП, то в протокол будут внесены сведения о водителе. Ответственность собственника в ДТП может возникнуть лишь в том случае, если действия водителя, которому он позволил воспользоваться своим транспортным средством, носят заведомо противоправный характер, например, он лишен водительских прав либо находится в алкогольном или наркотическом опьянении. В ДТП с потерпевшими, а тем более с погибшими, когда возникает реальная угроза уголовной ответственности, собственник транспортного средства может заявить, что водитель воспользовался транспортным средством без его ведома, а значит может возникнуть ситуация, при которой транспортное средство будет считаться угнанным. Хорошо, если в страховой полис внесены данные о водителе. Тогда хоть будет ясно, что он имел права на управление транспортным средством. А если этим водителем оказался родственник, в том числе несовершеннолетний, друг-приятель, коллега по работе, и воспользоваться автомобилем он решил на основании якобы высказанного собственником автомобиля устного согласия, то вполне резонно отнести это к ситуации угона.

Именно на подобную ситуации указывают юристы, ратующие за сохранение статьи 166 Уголовного Кодекса РФ. К тому же существует форма страхования автомобиля без указания водителей, допущенных к его управлению.

Так что правовая коллизия в определении прав собственника транспортного средства и его ответственности, вытекающей из этих прав, – тема многих судебных дел, требующая серьезного исследования. В законодательстве эта ответственность как бы присутствует, но очень эфемерно. Она есть и ее как бы и нет. Хотя возможность административной ответственности за подобное деяние было бы целесообразно предусмотреть в Гражданском кодексе и Кодексе административных правонарушений.

Когда речь идет об управлении транспортным движением, о мерах, направленных на повышение уровня безопасности, не имеет никакого значения, в чьей собственности находится транспортное средство. Субъектная составляющая возникает именно в связи с несоблюдением и нарушением правил дорожного движения. То, что между несоблюдением и нарушением есть разница, отлично понимают все водители. Пока несоблюдение правил дорожного движения не зафиксировано, оно не становится нарушением. К тому же некий люфт присутствует в самих правилах дорожного движения при определении того, что есть нарушение. Так превышение установленной скорости на 10 километров в час – является несоблюдением даже в большинстве стран Евросоюза. Когда же водитель превысил установленную скорость менее чем на 20 километров в час, автоматическая система регистрации нарушений скоростного режима не зафиксирует такое превышение как нарушение.

Если инспектор ГИБДД зафиксировал нарушение правил дорожного движения, то он в акте указывает данные водителя транспортного средства, а не его собственника. Однако автоматическая система контроля движения в протоколе о нарушении правил дорожного движения указывает собственника транспортного средства. Такое допустимо, но только при некоторых видах небольших нарушений. Задача по выявлению действительного водителя транспортного средства возникает, лишь когда ее приходится решать в ходе расследования существенных нарушений.

И все же желательно, чтобы была предусмотрена ответственность собственника транспортного средства, вытекающая из его имущественных прав. Одним из видов подобной ответственности может быть, например, лишение его права доверять управление принадлежащим ему транспортным средством другим лицам либо возложение на него обязанности в случае ДТП возмещения части нанесенного его транспортным средством ущерба.

Выводы из данных рассуждений простые. В базе данных водителей должны быть отмечено, какими конкретными транспортными средствами водитель вправе управлять. Что касается собственников транспортных средств, то следует формировать отдельную базу данных, содержащую сведения о собственниках. Эта база данных может быть производной от базы данных самих транспортных средств, и тем не менее ее целесообразно рассматривать как самостоятельную, содержащую сведения об имущественных отношениях, возникающих в связи с транспортными средствами.

Ранее необходимость формирования подобных баз данных могла быть отторгнута из соображений высокой трудоемкости их ведения. Уже существующие информационные технологии позволяют их вести в автоматическом режиме при фиксации актов купли-продажи транспортного средства, их страховании, выдачи водительских удостоверений.

Производными от баз данных транспортных средств, водителей и собственников транспортных средств являются:

  • база данных об организациях, получивших сертификат на выполнение технического обслуживания и технических осмотров транспортных средств;
  • база данных об организациях, занимающихся подготовкой водителей транспортных средств, получивших сертификат на проведение экзаменов на получение водительских удостоверений;
  • база данных об организациях, специализирующихся на купле-продаже транспортных средств на первичном и вторичном рынках.

 

  • Базы данных материальной основы дорожно-транспортной сети

Исходная структура ЕАТС формируется из баз данных ее материальной основы: дорог и дорожных сооружений, их инфраструктуры, а также субъектов деятельности по их сооружению, ремонту и эксплуатации. Приведем примерный перечень этих баз данных:

  • база данных автомобильных дорог, содержащая сведения о конструкции, времени сооружения, проведенных ремонтах, текущем состоянии, о дорожной разметке и ее состоянии;
  • база данных о коммуникациях, проходящих под, над и рядом с дорогами и тротуарами;
  • база данных о дорожных сооружениях (мосты, переезды, развязки), состоящая из сведений о конструкциях, проведенных ремонтах, связанных с ними коммуникациях;
  • база данных дорог электрического транспорта, включающая сведения о трамвайных путях и электрических сетях трамваев и троллейбусов, их состоянии;
  • база данных со сведениями о дорожной сети в жилых кварталах, в том числе о проездах для специального транспорта (пожарные машины, скорая помощь, вывоз мусора, уборочная техника);
  • база данных о парковочных местах: платных парковках, парковках общего пользования, охраняемых стоянках, специальных стоянках, стоянках для грузовиков, парковочных сооружениях, парковочных местах на дорогах и в жилых кварталах, у торговых организаций и организаций сферы услуг, социальных организациях (медицинских, образовательных), у административных учреждений, о гаражах;
  • база данных о пересадочных узлах: железнодорожных и автобусных вокзалах, речных и морских причалах и вокзалах, пересадочных объектах городской дорожно-транспортной сети (метрополитен, электрички, автобусы, аэродромы);
  • база данных о заправочных станциях, обеспечивающих транспортные средства жидким топливом, газом, электричеством. Почти всюду стало нормой, что заправочные станции, помимо основной своей функции, также предоставляют и другие услуги: продажу сопутствующих товаров, некоторые бытовые услуги, минимальную техническую помощь. Сведения об этих услугах также целесообразно иметь в этой базе;
  • база данных о других элементах инфраструктуры дорожно-транспортной сети, такие как придорожные гостиницы, шиномонтажные пункты, организации общественного питания, охраняемые стоянки и другие;
  • база данных о службах экстренной помощи: станциях скорой помощи группами медицинских работников, работающих в чрезвычайных ситуациях, к которым относятся, разумеется, и ДТП, медицинских учреждениях, способных оказывать экстренную помощь пострадавшим в ДТП, а также службам экстренной технической помощи с эвакуаторами и аварийными комиссарами.

Создание разумной и удобной для людей инфраструктуры крайне важная тема. Так получается, что в настоящее время придорожные площади напоминают зачастую восточный базар, на котором кто что захотел, тот и выстроил. На больших трассах чаще всего на нескольких километрах дороги выстроено, понятное дело, с разрешения местных властей, несколько конкурирующих друг с другом заправочных станций. В другой же раз на сотни километров не найти ни одной. Так что есть здесь над чем подумать и что упорядочить.

В связи с базами данных о материальной основе дорожно-транспортной сети находятся базы данных об организациях, занимающихся строительством, ремонтом и эксплуатацией автомобильных дорог и сооружений, пересадочных объектов, объектов дорожной инфраструктуры и так далее.

Отдельно следует остановиться на задаче формирования базы данных технологических, материальных и технических ресурсов транспортных систем, содержащей сведения: о линейке дорожно-строительных машин, используемых при сооружении и эксплуатации дорог разного вида, о машинах для производства дорожно-строительных материалов и конструкций, о предприятиях, обеспечивающих строительство дорог этими материалами и конструкциями, о технологических и проектных решениях по сооружению и эксплуатации дорог и так далее.

Данный обзор исходных баз данных ЕАТС не претендует на полноту. Возможно, специалисты найдут в нем неточности и даже ошибки. И тем не менее мы посчитали необходимым привести его в данной книге, хотя бы в таком виде. Это позволяет более ясно представить весь масштаб задач, которые необходимо решить при создании ЕАТС.

 

  1. Информационные модели и программное обеспечение ЕАТС
    • Единая информационная модель дорожно-транспортной сети

Единая информационная модель дорожной сети лежит в основе всех информационных моделей, используемых в ЕАТС, так как отражает ее материальную основу. Ее составными и взаимоувязанными частями являются информационные модели:

  • автомобильных дорог и дорожных сооружений, в том числе городских дорог и улиц с трамвайными путями;
  • метрополитена;
  • пригородного железнодорожного сообщения;
  • пересадочных блоков и узлов, включая вокзалы, пересадочные станции с железнодорожного транспорта на метрополитен и обратно, автобусные станции, конечные пункты городского транспорт общего пользования;
  • городского парковочного пространства, включая все виды парковок и парковочных мест, в том чисел в жилых кварталах, а также парковочные сооружения.

Единая информационная модель дорожной сети при всех ее достоинствах не решает задачи повышения ее пропускной способности. Тем не менее без статического отражения структуры дорожных сетей невозможно перейти к динамическому моделированию, так как информационная транспортная модель должна отражать все множество существующих на территории города зданий и сооружений, все торговые объекты и предприятия, а также все перекрестки и развязки, повороты по направлениям, все имеющиеся остановки общественного транспорта и так далее.

 

  • Информационная модель организации дорожного движения и ее программное обеспечение

Единая информационная модель организации движения транспортных средств применительно к большому городу включает информационные модели:

  • размещения периферийных средств автоматизированной системы организации движения в дорожно-транспортной сети;
  • организации движения в дорожно-транспортной сети;
  • организации движения общественного транспорта: автобусов, трамваев, троллейбусов с указанием их маршрутов и графиков движения, с учетом их изменений;
  • организации движения поездов в метрополитене;
  • организации движения пригородных поездов;
  • решения логистических задач, в том числе для предприятий и организаций, действующих в регионе.

Программное обеспечение организации повседневного движения в дорожно-транспортной сети, включает подсистемы организации движения по городским дорогам, поездов в метрополитене, пригородных поездов, общественного городского транспорта.

Программное обеспечение организации движения в дорожно-транспортной сети должно иметь подпрограммы, обеспечивающие управление движением транспортных средств в разных ситуациях, таких как:

  • образование заторов на дорогах города, включая трамвайные пути;
  • нарушения правил дорожного движения, требующие незамедлительной передачи сведений инспекторам ГИБДД;
  • дорожно-транспортные происшествия без потерпевших либо с потерпевшими;
  • необходимость задержания транспортных средств, объявленных в розыск (действия правоохранительных органов по специальному плану, например, план «Перехват»);
  • чрезвычайные происшествия (пожар, крупная авария, теракт);
  • производство работ по строительству объектов, расположенных рядом с транспортной системой (въезд и выезд со строительной площадки транспортных средств, перемещение оборудования на специальных транспортных средствах);
  • производство работ по строительству, ремонту и обслуживанию дорог, составляющих транспортную систему на всех их этапах (ввоз и вывоз дорожной техники, перемещение грузов и так далее);
  • уборка дорог от снега в зимнее время, уборка и мытье дорог в бесснежный период;
  • перевозка крупногабаритных грузов;
  • движение специальных транспортных средств: скорая помощь, пожарная техника, транспортные средства правоохранительных органов;
  • движение кортежей, специализированных колонн и машин сопровождения (правительственные машины и сопровождение, автобусы с детьми, участниками мероприятий, колонны военных транспортных средств).

Городская система видеонаблюдения, хотя и не имеет прямого отношения к организации дорожного движения, но несомненно является частью аппаратно-программного комплекса, обеспечивающего решение задач, возникающих на дорожно-транспортной сети. Так камеры видеонаблюдения, установленные на дорогах, могут фиксировать ДТП, а также эпизоды, связанные с противоправными действиями в отношении как людей, так и транспортных средств. Поэтому вполне разумно разработку информационной модели городской системы видеонаблюдения выполнять как составную часть единого комплекса информационных моделей ЕАТС. Информационная модель городской системы видеонаблюдения, должна обеспечивать решение целого ряда задач, таких как выбор типа видеонаблюдения, информация от которого необходима для фиксации:

  • эпизодов правонарушений в местах скопления людей, угонов автомобилей;
  • эпизодов, связанных с опасностями возникновения пожара или иных чрезвычайных ситуаций;
  • хода выполнения строительно-ремонтных работ, проведения работ по благоустройству;
  • контроля эксплуатации и качества обслуживания инфраструктуры.

Подобная информация необходима прежде всего должностным лицам, занимающимся выполнением административных, надзорных и оперативных действий. Для каждого случая порядок выбора типа видеонаблюдения в сочетании с теми или иными техническими средствами, от которых должна быть получена информация, может иметь свои особенности, в том числе место их расположения, определение периода, за который может потребоваться информация.

  • Программное обеспечение информационной модели городской системы видеонаблюдения в зависимости от поставленной задачи должно обеспечивать принятие решения по запросу на получение информации от камер видеонаблюдения;
  • содействие пользователям при выявлении эпизодов правонарушений, анализе и изучении сведений по этим эпизодам;
  • необходимости записи и хранения информации об эпизодах правонарушений с последующим протоколированием этой информации для использования при ведении следствия и предоставления в прокуратуру и суд.

 

  • Информационная динамическая модель дорожно-транспортной сети

Переход от статического моделирования дорожно-транспортной сети к ее динамическому моделированию подобен переходу от школьного курса математики к изучению курса высшей математики. В основе создания сложных информационных систем необходима мощная аналитическая работа. Следует отметить, что само программное обеспечение может появиться, только если предварительно будет подготовлен организационный проект системы, включающий базовый набор регламентов и процедур, ориентированных на использование информационных ресурсов.

Создание и развитие информационной модели дорожно-транспортной сети требует значительных интеллектуальных вложений. И эти вложения не уменьшаются при выполнении работ по поддержанию ее функционирования.

Динамическая модель дорожно-транспортной сети должна обеспечивать:

  • разработку проектов оптимизации схемы и конструкции дорожной сети (заездные карманы, приповоротные съезды, уширение проезжей части дорог перед перекрестком и так далее);
  • составление и коррекцию схемы дорожной разметки и проведения мониторинга ее состояния;
  • принятие решений по созданию и развитию парковочного пространства;
  • ведение мониторинга состояния дорожного покрытия;
  • составление и коррекцию схемы размещения дорожных знаков всех видов, и проведение мониторинга их состояния;
  • составление и коррекцию схемы размещения информационных табло, содержания информационных сообщений и предупреждений, мониторинга состояния табло;
  • принятие решений по размещению рекламных конструкций, с учетом требований по обеспечению безопасности дорожного движения;
  • принятие решений в чрезвычайных ситуациях, способных парализовать всю дорожно-транспортную сеть;
  • принятие решений по организации дорожного движения в ручном режиме.

Кроме того, динамическая модель дорожно-транспортной сети должна обеспечивать решение задач по:

  • организации движения при проведении ремонтно-строительных дорожных работ с завозом (вывозом) тяжелой дорожной техники и строительных материалов, составлением схем, графиков и сроков их проведения;
  • организации действий по задержанию транспортных средств, находящихся в розыске;
  • обеспечению проезда специального транспорта, кортежей автомобилей, с определением графика их прохождения;
  • организации реверсивного движения.

Динамическая модель дорожно-транспортной сети изначально должна позволять прогнозировать развитие событий в дорожно-транспортной сети, в том числе при сочетании многих факторов.

 

  1. О корпоративных интеллектуальных транспортных системах

Развитие сферы автоматизации систем управления транспортными системами находится перед новым качественным скачком, которые принято связывать с созданием корпоративных интеллектуальных транспортных систем (ИТС) (Cooperative Intelligence Transport Systems, C-ITS). В корпоративных ИТС транспортные средства взаимодействуют друг с другом и/или с инфраструктурой, что создает условия для эксплуатации так называемых «беспилотных транспортных средств».

Появление корпоративных ИТС связанно со значительным расширением возможности использования технологий на основе систем DSRC — Dedicated Short Range Communications (Система скоростной передачи данных на короткие расстояния). В системах DSRC скорость установления соединения — десятки миллисекунд (против десятков секунд у Wi-Fi), что для транспортных средств, движущихся с высокой скоростью крайне важно, так как это обеспечивает:

  • практически мгновенное соединение (меньше четверти секунды);
  • передачу данных при скорости до 27 Мбит/сек на расстояние до 1,5 км;
  • устойчивую работу при движении автомобиля со скоростью до 250 км в час.

Это позволяет создать условия, при которых компонентами автоматизации транспортной системы становятся не только многообразные периферийный технические средства с коммуникационными сетями и центрами обработки, хранения данных, но и сами транспортные средства. Как уже отмечалось, декларацией «Европа в движении. Устойчивая мобильность для нашего континента», принятой в Брюсселе еще в 2006 г., поставлена цель стремиться к оснащению автомобилей также основательно, как оснащают современные самолеты, с последующим переходом к автомобилям с автопилотами. Шаг в этом направлении – появление Cooperative Intelligence Transport Systems, C-ITS (корпоративных ИТС), в которых транспортные средства взаимодействуют как с инфраструктурой на основе модернизированной АСУДД-ИТС, так и/или между собой. Так что вместо существующей в своих границах ИТС появляется открытая система, в которой активным объектом становятся транспортные средства, инфраструктура и даже пешеходы. Эта система связи описывается так: vehicle-to-vehicle, V2V (автомобиль — автомобиль); vehicle-to-infrastructure, V2I, I2V (автомобиль — инфраструктура); infrastructure-to-infrastructure, I2I (инфраструктура — инфраструктура); vehicle and pedestrian, V2P (автомобиль — пешеход). Совместно технологии V2V и V2I принято обозначать V2X.

В итоге в корпоративных интеллектуальных системах будет осуществляться обработка данных о транспортных средствах и их расположении на дороге, а также о дорожных условиях, и все это позволит реагировать на фактические изменения ситуации, причем в режиме реального времени. Соответственно, сведения об интенсивности дорожного движения, нарушениях правил движения и ДТП становятся доступными всем участникам дорожного движения.

В докладе Министерства транспорта США (United States Department of Transportation, DOT) и Национальной администрации безопасности дорожного движения США (NHTSA), касающегося перспектив корпоративных ИТС с позиции обеспечения безопасности, дается предварительная оценка внедрения двух приложений обеспечения безопасности: информация о безопасном левом повороте и информация о возможности безопасного проезда нерегулируемого перекрестка. Оценка такая: их внедрение способно «предотвратить до 592 тыс. аварий и сохранить 1083 жизней в год»[10].

В интервью журналу «Urban report» начальник отдела интеллектуальных транспортных систем государственной компании «Автодор» И.А. Евстигнеев сообщил, что «анализ, проведенный Austroads и Центром исследования дорожно-транспортных происшествий при Университете Монаша (MUARC, Австралия), показал, что кооперативные ИТС могут обеспечить снижение серьезных дорожно-транспортных происшествий на 25–35%», и добавил, что «потенциал кооперативных систем может быть раскрыт в полной мере, только если будет оперативно разработан и внедрен блок документов, регламентирующих деятельность ИТС. По предварительным оценкам, в минимальный набор документов должно войти около 80 стандартов»[11].

 

  1. Небольшое дополнение

Непосредственную связь с решением задачи по созданию ЕАТС имеет создание в стране Государственной информационной системы навигации на автомобильных дорогах (ГИС НАД), которая должна стать основой для навигационно-информационных сервисов на территории страны.

К компонентам АСУДД-ИТС может быть отнесена введенная 15 ноября 2015 г. в эксплуатацию многоуровневая система «Платон». Цель системы «Платон» – взимание платы с транспортных средств массой свыше 12 тонн за ущерб, наносимый ими федеральным и региональным дорогам. Платежи выполняются путем приема платежей с банковских карт либо при помощи автоматического перечисления средств на счет системы «Платон». Каждый водитель большегрузного транспортного средства должен быть зарегистрирован в системе «Платон». Он может оформить маршрутную карту или через 5 дней после регистрации получить в пользование бортовое устройство, связанное с навигационными спутниковыми системами «ГЛОНАСС» либо GPS, которое крепится к лобовому стеклу автомобиля. Оплата с помощью бортового устройства выполняется автоматически, по пройденному километражу.

Крупные транспортные фирмы, у которых имеется приличный запас оборотных средств, уже приспособились либо вскоре приспособятся к этой ситуации. Значительно трудней переносится введение этой системы малыми предприятиями и индивидуальными предпринимателями, которые являются владельцами-водителями одного-двух грузовых автомобилей, с помощью которых кормятся их семьи. Тем не менее придется, скорее всего, и им приспосабливаться к новым требованиям.

Следует отметить, что подобные системы оплаты проезда широко используются за рубежом. В 2006 г. в Евросоюзе в директиву 1999/62/ЕС внесли поправки, устанавливающие правила уплаты налогов за использование автомагистралей. В соответствии с данной директивой в Германии была внедрена электронная система сбора пошлин с грузовиков массой более 7,5 т в зависимости от количества осей. Оператором системы является фирма Toll Collect. Оплата может проводиться либо за выбранный маршрут, либо с использованием бортового устройства, работающего на основе GPS.

Сбор платежей в Австрии выполняет фирма ASFiNAG, принадлежащая государству. Используется электронное микроволновое бортовое устройство GO-Box. Всего в 2015 г. за счет собранных средств было вложено в строительство и ремонт дорог около €985 млн.

С 1 августа 2013 г. в Белоруссии с грузовиков массой более 3,5 тонн стала взиматься плата за прохождения дорог общей длиной около 1200 км. Используется электронная радио система BelToll, работающая на коротких расстояниях (DSRC), состоящая из бортовых приборов и станций сбора платы[12].

К компонентам АСУДД-ИТС могут быть отнесены также системы взимания платы за пользование платными дорогами. Правда целесообразность их широкого внедрения в России с ее громадными расстояниями вызывает некоторые сомнения. Одно дело, если ты оплачиваешь проезд примерно 100 км. И совсем иное, если надо проехать 1500 км. Для не очень богатого населения страны это может оказаться неподъемным делом. К тому же сами платежные терминалы очень схожи с порогами на бурной реке, так как основательно снижают пропускную способность дорог, затрудняют движение по ним. Ведь сколько времени уходит, чтобы на минимальной скорости подъехать к шлагбауму, оплатить поездку, и вырулить на трассу (рис. 22). К тому же сооружение и эксплуатация значительных по территории площадок для пунктов взимания платы за проезд стоит немалых денег. Не совсем ясно, насколько взимание денег за пользование платными дорогами обеспечивает окупаемость затрат на их строительство.

 


Рис. 22. У платежных терминалов с шлагбаумами на платной дороге[13]

И тем не менее сама реализация этих проектов позволила отработать схему передачи федеральных дорог в концессионное управление на 30 лет (в Китае – на 15-25 лет). Это шаг в нужном направлении. Однако сам способ взимания этих денег для возврата затраченных средств вызывает некоторое сомнение. Не проще ли было использовать все ту же схему, используемую в проекте «Платон», в более легком ее исполнении. Возможна схема установки рубежей камер фотовидеофиксации (комплектов камер, установленных в одном месте) с регистраторами сигналов с транспондеров для выставления счетов водителям за проезд по платным дорогам. Программное обеспечение такой схемы навряд ли будет более сложным, чем для системы с платежными терминалами. Дело, видимо, в том, что реализованные за границей проекты уже хорошо отработаны, а потому инвесторы согласились вкладывать средства в то, что гарантирует их возврат.

Если взимание платы будет происходить без платежных терминалов с шлагбаумами, то уместным будет в качестве инструмента, регулирующего на платных дорогах плотность движения, использовать тариф с плавающими ценами. Когда дорога пуста, то есть смысл установить минимальную цену. При возникновении угрозы образования заторов в качестве упреждающей меры следует цену ощутимо повысить. В итоге пропускная способность дороги ощутимо возрастет, а с ней повысится и ее рентабельность. Определение размеров цены скорее всего должно происходить автоматически на основании показателя плотности транспортного потока.

В качестве итогового замечания можно заключить, что перечисленные выше относительно несложные и хорошо зарекомендовавшие себя за границей системы составляют первичную основу для формирования в стране автоматизированной транспортной системы. Важно только осознавать, что их простое количественное распространение само по себе еще не означает качественного развития.

 

Глава восьмая.

Организационные основы ЕАТС

Автомобильная дорожно-транспортная сеть – это единство составляющих ее дорог с их инфраструктурой и системы организации дорожного движения транспортных средств. Понятно, что ЕАТС должна обеспечивать согласованное функционирование в целом всей дорожно-транспортной сети. Тем не менее ее базовой задачей является организация дорожного движения, в осуществлении которого собственно и состоит предназначение дорожно-транспортной сети.

Сама дорожно-транспортная сеть состоит из федеральных дорог, региональных и межмуниципальных дорог, а также местных дорог. Их сооружение, ремонт и эксплуатация осуществляется Министерством транспорта, администрациями регионов и муниципальных образований с финансированием соответственно из федерального, региональных и муниципальных бюджетов[14]. Одной из ключевых задач ЕАТС должно стать упорядочивание деятельности разных субъектов организации дорожного движения в рамках единой концептуальной и информационно-аналитической основы.

Создание ЕАТС должно обеспечить единство дорожно-транспортной сети страны вне зависимости от того, в чьем ведении находятся конкретные дороги – у Министерства транспорта, региональных администраций, органов местного самоуправления либо они переданы по концессии коммерческим фирмам или принадлежат частным организациям.

 

  1. Матричная организационная структура ЕАТС

Рассмотрение организационных основ ЕАТС начнем с небольшого экскурса в теорию организационного проектирования.

В производственных системах используются главным образом линейные и функциональные организационные структуры в разном их сочетании. Линейные – обеспечивают последовательное единоначалие по вертикали, что важно при работе над выполнением четко поставленной задачи, на основе относительно простой технологии и небольшого числа видов продукции. Функциональные структуры используются при необходимости выполнения более сложных и разнообразных технологических процессов, что достигается реализацией норм, определяющих технологическую дисциплину во всех звеньях производственной системы. Большая часть организационных структур учреждений, организаций и предприятий формируется при сочетании линейных функциональных принципов.

При реализации проектов, требующих мобилизации значительных научных сил, разработки сложных технических объектов на основе не менее сложных технологий, использование линейно-функциональных структур встречается с непреодолимыми трудностями. Преодолеть эти трудности удалось с помощью штабных организационных структур. Вместо оперативных совещаний, проводимых по установленному графику, стали формировать постоянно действующие штабы, обеспечивающие взаимодействие значительного числа научных, инженерных подразделений разных организаций с производственными и вспомогательными цехами предприятий.

Однако и штабные структуры имеют предел в способности обеспечить координацию, когда в создании технических объектов участвовали организации и предприятия, входящие в разные отрасли, а потому подчинявшиеся разным государственным ведомствам. Возникавшие трудности были преодолены путем создания матричных организационных структур.

В нашей стране матричные организационные структуры впервые стали применяться в годы войны, когда потребовалось в считанные месяцы разработать, испытать и организовать массовое производство сложных видов вооружений. Решение задач по созданию ядерного оружия, ракетных и авиационных комплексов, атомного подводного флота в кратчайшие сроки происходило на реализации матричных форм организации работы многочисленных коллективов в научной, конструкторской, проект-технологической и производственной сферах. При этом обеспечивалось последовательное выполнение жестких требований по обеспечению как технологической дисциплины, контролю качества, так и режима безопасности.

Использование матричных организационных форм предполагает их сочетание со штабными и линейно-функциональными формами организации деятельности отдельных научных, проектных и производственных организаций и предприятий. В основе матричных организационных структур лежит программно-целевой подход, определяющий целевую ориентацию всей деятельности, конкретизированную в программах, задающих порядок реализации поставленных целей и вытекающих из них задач.

Однако его не следует путать с программно-целевым подходом, когда по любому значимому, порой и незначительному, поводу разрабатываются так называемые государственные целевые программы, а организационные основы бюрократического аппарата сохраняются неизменными. В итоге происходит торможение и даже блокирование всего, что содержит даже намек на возможность возникновения опасности для иерархических структур, по своей сути являющиеся бюрократическими пирамидами.

Важным условием эффективности использования штабных, и тем более матричных организационных форм является обеспечение трех условий:

  • первое – это оперативность и гарантированная достоверность информации, поступающей в центры подготовки и принятия решений;
  • второе – своевременность и конкретность распоряжений, поступающих к исполнителям;
  • третье – поддержание высокого уровня доверия между всеми субъектами системы, что основывается на уверенности, что каждый из них действует с учетом интересов и возможностей друг друга, а главное в интересах общего дела.

Задача создание ЕАТС по сложности вполне сопоставима с созданием современных систем вооружений, а в части реализации принципа социальной ориентации является более сложной. То, что культура использования матричных структурных форм еще сохранилась в стране, подтверждается нашими успехами в сфере создания новых видов ракетного, авиационного и тяжелого вооружения. Так что специалисты в этой области у страны имеются. Дело осталось за малым – применить эту организационную культуру для того, чтобы в стране была создана полноценная высокоэффективная ЕАТС.

В случае создания ЕАТС наиболее приемлемым может стать использование трехуровневой матричной структуры.

Первый уровень включает целеполагание и выработку решений посредством взаимодействия руководителей, курирующих программу на государственном уровне и руководителей основных подсистем создаваемого объекта. Обеспечение реализации принятых решений выполняется штабной структурой, занимающейся анализом ситуации, имеющихся ресурсов, подготовкой и контролем исполнения программ.

Второй уровень – это реализация поставленных целей по каждой подсистеме создаваемого объекта с обеспечением единой методологии и на общей информационно-коммуникационной основе, с согласованием действий организаций, участвующих в их разработке и изготовлении.

Третий уровень – это практическая работа по выполнению поставленных задач организациями, действующими на региональном и муниципальном уровнях.

 

  1. Возможный вариант матричной структуры ЕАТС

В качестве примера матричной структуры ЕАТС, предлагается организация под условным названием «Государственный комитет ЕАТС» (ГК ЕАТС). Здесь важно, что взаимодействие в рамках ЕАТС с федеральными, региональными и муниципальными службами, занимающимися организацией дорожного движения на основе ресурсов ЕАТС, должно осуществляться на матричной основе. Данная организация может быть названа иначе:
департаментом, службой или как-то по-другому. Это не принципиально. Организационная схема ГК ЕАТС приведена на рисунке 23.

Рис. 23. Организационная схема Государственного комитета ЕАТС

Для обеспечения уровня принятия решения, позволяющего преодолевать линейные и функциональные барьеры, необходимо, чтобы стратегические и основные тактические решения принимались на уровне заместителя Председателя Правительства Российской Федерации, в сферу полномочий которого входят вопросы по развитию транспортной системы страны.

Общее руководство созданием ЕАТС должно осуществляться Министерством транспорта, в составе которого необходимо сформировать ГК ЕАТС с полномочиями по созданию, развитию и эксплуатации ЕАТС. При ГК ЕАТС целесообразно образовать Совет главных конструкторов, принимающий решения, касающиеся разработки, проведения испытаний как ЕАТС, так и организации производства ее компонентов. В состав Совета главных конструкторов могут входить не только главные конструкторы организаций Минтранса, занимающихся разработкой компонентов ЕАТС, но также главные профильные специалисты из других ведомств. Проекты решений, требующие рассмотрения на уровне Правительства РФ, должны представляться заместителем Председателя Правительства РФ.

Оперативное руководство созданием и эксплуатацией ЕАТС должно выполняться Центральным штабом ЕАТС, взаимодействующим с аналогичными штабами других ведомств, включая при необходимости и Генеральный штаб вооруженных сил. По структуре и полномочиям Центральный штаб ЕАТС формируется на основании принципов, используемых при формировании штабов, осуществляющих координацию разработки сложных систем вооружений.

При Центральном штабе ЕАТС целесообразно сформировать службу советников ГК ЕАТС, уровень компетентности и особенности деятельности которых схожи с военными советниками и военными инспекторами, с одним отличием: в сферу их деятельности должны входить все подразделения не только в составе ГК ЕАТС и функционально с ним связанные, но и организации, привлекаемые к созданию ЕАТС из других ведомств, а также организации, исполняющие государственные контракты.

В составе Комитета ЕАТС (см. рисунок 23) следует образовать:

  • Центр обработки и хранения информации ЕАТС. Может состоять из блоков, сформированным в федеральных округах и в регионах с развитыми дорожно-транспортными сетями;
  • Центр разработки и развития системы периферийных средств ЕАТС. В связи с тем, что периферийные средства ЕАТС состоят из технических средств разного назначения и на разной технической основе, то к работе данного Центра могут привлекаться организации, относящиеся к разным ведомствам;
  • Центр разработки и развития системы коммуникативных средств ЕАТС, который должен действовать во взаимодействии с федеральными организациями, курирующими эту сферу;
  • Центр разработки и развития единой системы баз данных ЕАТС. Данный Центр должен действовать согласованно с ведомствами, формирующими базы данных, относящиеся к дорожно-транспортной сфере, включая правоохранительные органы;
  • Центр информационного моделирования и программного обеспечения ЕАТС. Это Центр должен обеспечивать решение всего комплекса задач по созданию автоматизированной транспортной системы и обеспечению ее функционирования, в том числе с разработкой программной документации, алгоритмов генерации сложных статистических отчетов и аналитических отчетов о текущем положении и прогнозе возможных изменений;
  • Информационный портал ЕАТС или Служба Информационного портала ЕАТС (Портал ЕАТС), выполняет функции обеспечения взаимосвязи между участниками ЕАТС. Подробней о Портале ЕАТС в четверном параграфе данной главы;
  • Центр кадрового обеспечения ЕАТС должен решать задачи формирования кадров всех подразделений, участвующих в создании и обеспечении работы ЕАТС, оформления государственных заказов на подготовку специалистов для ЕАТС в высших учебных заведениях. В функциональном подчинении Центра может находиться Академия ЕАТС (название условное), осуществляющая подготовку руководителей и специалистов вышей квалификации для подразделений и организаций, входящих либо связанных с ЕАТС. Подробнее об Академии ЕАТС в пятом параграфе данной главы.

В целях экспертного обеспечения создания и развития ЕАТС, а также взаимодействия с международными экспертными организациями в сфере ИТС целесообразно при Правительстве РФ сформировать Экспертный совет по созданию и развитию ЕАТС. В 2014 г. при Министерстве транспорта РФ создан Экспертный совет по ИТС (распоряжение Минтранса России от 30 октября 2014 г. № МС-172-р «Об образовании Экспертного совета по интеллектуальным транспортным системам при Министерстве транспорта Российской Федерации»). Однако его статус далек от статуса некоммерческих организаций в сфере ИТС, созданных в Европе, Японии, Китае, США.

Матричный характер организационной структуры ЕАТС наилучшим образом обеспечивает взаимодействие Центров, входящих в ГК ЕАТС, со службами, осуществляющими эксплуатацию ЕАТС, а также позволяет учитывать интересы и возможности организаций и служб других ведомств, научных организаций и предприятий, прямо либо опосредованно участвующих в создании, эксплуатации и развитии ЕАТС.

 

  1. Центры организации дорожного движения на основе ЕАТС

Использование матричных организационных форм оправдано как при разработке ЕАТС, так и при обеспечении ее эксплуатации службами, организующими движение на дорогах федерального, регионального, межмуниципального и местного назначения, а также на дорогах, переданных в концессию или находящихся в частной собственности.

В том или ином виде в настоящее время существуют службы, занимающиеся организацией дорожного движения. При создании ЕАТС возникнет необходимость упорядочивания работы каждой из таких служб с определением и перераспределением их полномочий и форм детальности на основе имеющихся у ЕАТС ресурсов и предъявляемых в связи с этим требований. Примером таких служб являются на федеральном уровне – Росавтодор и Автдор, на региональном – подразделения организации дорожного движения. В Москве это Центр организации дорожного движения при Правительстве Москвы, в Санкт-Петербурге – Санкт-Петербургское государственное казенное учреждение «Дирекция по организации дорожного движения Санкт-Петербурга»[15]. В задачи служб организации дорожного движения в части взаимодействия с Комитетом ЕАТС должно входить:

  • участие в подготовке решений по развитию дорожно-транспортной сети на основе информационных моделей ЕАТС;
  • координация работ по созданию и эксплуатации периферийной сети ЕАТС на дорожно-транспортной сети, находящейся в их ведении;
  • ведение статистики и выполнение анализа ситуаций, возникающих в ходе организации дорожного движения, включая случаи нарушения ПДД, совершенных ДТП, на основе информации с периферийных средств ЕАТС;
  • информационно-аналитическое обеспечение деятельности правоохранительных и административных органов в дорожно-транспортной сфере;
  • участие в обеспечении работы Портала ЕАТС.

Что касается дорог, переданных в концессию частным коммерческим организациям, то организация дорожного движения на них должна обеспечиваться ресурсами ЕАТС в полном объеме, за исключением разве что автоматизации взимания платы с водителей за проезд по этим дорогам.

В качестве шага по созданию ЕАТС могут рассматриваться работы по созданию Аналитической системы управления транспортным комплексом (АСУ ТК), которая находится в стадии создания. Целью АСУ ТК должно стать осуществление мониторинга состояния дорожно-транспортной сети страны.

Крайне важно, чтобы создание и эксплуатация ЕАТС происходили на основе общей для всей транспортной системы страны государственной программы с централизованным ее финансированием вне зависимости от финансовых возможностей отдельных регионов и муниципальных образований, обеспечивающим базовый уровень автоматизации управления дорожным движением. Только такой подход способен обеспечить создание ЕАТС как основу того, что в Европе называют «единой мультимодальной транспортной сетью»[16].

 

  • Федеральный центр организации дорожного движения

Основой для создания на федеральном уровне Федерального Центра организации дорожного движения (ФЦОДД) могут стать Федеральное дорожное агентство (Росавтодор), в настоящее время курирующее 94,7% федеральных дорог и Государственная компания «Российские автомобильные дороги» («Автодор»), в ведении которого находятся дороги опорной сети так называемых скоростных автомобильных дорог федерального значения, составляющих всего 6,3% от всех федеральных дорог. При принятии Государственной программы по созданию и развитию ЕАТС целесообразно, чтобы на базе этих организаций был сформирован единый Центр организации дорожного движения на всех трассах федерального значения. Связано это прежде всего с тем, что если Россия в обозримом будущем хочет действительно стать транспортной державой, то потребуется фактически заново решать задачу создания единой сети федеральных скоростных автомобильных дорог.

Одним из первых шагов в решении этой задачи должно стать создание и развертывание ЕАТС на всех без исключения федеральных трассах. Причем изначально ЕАТС должна создаваться как целое, с развертыванием ее периферийной сети, с опережением работ по реконструкции самих дорог и охватом дорог регионального, межмуниципального и местного назначения. Для этого крайне важно, чтобы федеральные центры обработки данных обеспечивали дорожное движение для значительных зон опорных федеральных дорог по всей их протяженности.

Шаги в этом направлении делаются. Примером тому служит намерение превратить Центр обработки данных дорожного движения на Западном скоростном диаметре в Санкт-Петербурге в Центр обработки данных для федеральных трасс Северо-Запада России. Это, кстати, соответствовало бы опыту создания ИТС в соседней Финляндии, организация и управление дорожного движения в которой осуществляется из единого центра.

Опыт эксплуатации дорог с ИТС в Европе показывает, что создание ИТС даже на старых, не отвечающих современным требованиям дорогах позволяет значительно увеличить их пропускную способность, а главное, резко сокращает угрозу возникновения на них ДТП.

 

  • Региональные центры организации дорожного движения

Как уже отмечалось, в определенной мере примером для создания региональных центра организации дорожного движения (РЦОДД) может стать Центр организации дорожного движения при Правительстве Москвы. Как и в Москве, такие РЦОДД могут находиться в ведении подразделений администраций регионов, отвечающих за развитие транспортной системы.

В задачи РЦОДД должно входить:

  • координация работ по развитию ЕАТС в регионе, за исключением федеральных трасс, включая развитие периферийных и коммуникационных компонентов ЕАТС, в том числе центры обработки данных;
  • эксплуатация региональных компонентов ЕАТС;
  • обеспечение управления дорожным движением на основе ресурсов ЕАТС;
  • обеспечение работы транспортной системы при аварийных и чрезвычайных ситуациях;
  • обеспечение движения специального транспорта, включая прохождение колонн и кортежей;
  • обеспечение контроля движения пассажирского транспорта, а также транспортных средств городского хозяйства;
  • координация проведения строительных и ремонтных работ объектов транспортной сети, а также координация движения транспорта при проведении дорожно-строительных работ;
  • обеспечение с помощью периферийной сети ЕАТС автоматической фиксации нарушений водителями правил дорожного движения, в том числе с обеспечением автоматического оформления актов о нарушениях;
  • обеспечение автоматической фиксации прохождения транспортными средствами техосмотра и наличия ОСАГО (на основании сведений в базе данных транспортных средств);
  • содействие органам государственной власти в профилактике и предупреждении правонарушений, осуществлении оперативных действий и раскрытии преступлений, связанных с незаконным завладением и использованием транспортных средств;
  • содействие правоохранительным органам в выявлении и задержании автомобилей, находящихся в розыске;
  • обеспечение взаимодействия пользователей информационными ресурсами ЕАТС в органах государственной власти в регионе. Содействие обеспечению их автоматизированными рабочими местами;
  • обеспечение формирования и эксплуатации парковочного пространства в регионе, включая платные и перехватывающие парковки, парковочные места у дорог и улиц, в жилых кварталах;
  • обеспечение работы регионального раздела Портала ЕАТС;
  • кадровое обеспечение сферы организации дорожного движения.

 

  • Особенности организации дорожного движения в столицах

Имеется четыре субъекта РФ, в которых целесообразно создавать объединенные Центры организации дорожного движения. Это Москва и Московская область, Санкт-Петербург и Ленинградская область.

Так, существующие в Москве и Санкт-Петербурге кольцевые дороги решают значительное число проблем, с которыми сталкиваются не только эти города, но и прилегающие области. Если взглянуть на карту, то видно, насколько конфигурации территорий городов определяют фактическое единство существующих дорожно-транспортных сетей. И, соответственно, насколько большие трудности, ведущие к серьезным проблемам в дорожном движении, возникают по причине отсутствия согласованной политики по их развитию. Чего только стоят вечные пробки на вылетных трассах в городах. Сюда же могут быть отнесены ситуации, связанные с угонами автомобилей: первое, что стремятся предпринять угонщики в Москве и Санкт-Петербурге, так это как можно быстрее пересечь границу между городом и областью.

Федеральные правоохранительные органы представлены в этих регионах Управлением министерства внутренних дел РФ по Москве и Московской области и Управлением министерства внутренних дел РФ Санкт-Петербургу и Ленинградской области. Так что при создании объединенного Центра организации дорожного движения при Правительстве Москвы и Администрации Московской области и объединенного Центра организации дорожного движения при Администрации Санкт-Петербурга и Администрации Ленинградской области взаимодействие этих центров с правоохранительными органами изначально будет происходить на наиболее рациональной основе.

Решение по этому вопросу целесообразно принять на федеральном уровне, хотя юридически решить эту проблему можно и в самих регионах, если учредителями объединенных Центров организации дорожного движения будут правительства соответствующих регионов. Возможно, что создание объединенных Центров организации дорожного движения будет целесообразно и в ряде других регионов, дорожно-транспортные сети которых наиболее взаимосвязаны.

В качестве замечания. По мере развития транспортной сети развитие городов все больше будет происходить за счет расширения их застройки в ближайшие пригороды, перешагивая административные границы между городами и сельскими районами. И для преодоления возникающих здесь многочисленных проблем необходимо, чтобы градостроительная политика вырабатывалась и воплощалась в едином пространстве городов и прилегающих к ним районов.

 

  • Муниципальные подразделения организации дорожного движения

Что касается дорог местного значения, за содержание которых отвечают администрации муниципальных округов, то организацию движения на них целесообразно поручить региональным центрам организации дорожного движения. В администрациях же муниципальных округов желательно иметь сотрудников, ответственных за решение текущих вопросов, возникающих при создании и эксплуатации на муниципальных дорогах периферийной сети ЕАТС, использовании ресурсов ЕАТС при решении задач по развитию муниципальных дорожно-транспортерных сетей. Эти же сотрудники могут участвовать в решении задач, возникающих при проведении на дорогах ремонтно-строительных работ, а также при возникновении на них критических и чрезвычайных ситуаций.

 

  • Организация инфраструктуры дорожно-транспортной сети

В инфраструктуре дорожно-транспортной сети можно выделить организации, которые могут быть отнесены к базовым. Это:

  • станции ремонта и обслуживания транспортных средств, а также станции, выполняющие их технический осмотр;
  • фирмы, занимающиеся куплей-продажей транспортных средств на первичном и вторичном рынках;
  • фирмы, занимающиеся продажей запасных частей транспортных средств;
  • фирмы, занимающиеся страхованием транспортных средств.

Данная группа прямо либо косвенно влияет на безопасность транспортных средств. В первую очередь это касается станций ремонта и обслуживания транспортных средств и станций, выполняющих техосмотр. О проблемах, которые имеются в этой сфере, рассказано в 9 разделе первой главы. Здесь только еще раз укажем на целесообразность того, чтобы техобслуживание и техосмотр выполнялись одной организацией, имеющей лицензии на занятие этими видами деятельности. Также целесообразно, чтобы такие станции были аккредитованы при региональных центрах организации дорожного движения (РЦОО) непосредственно, либо через созданную ими саморегулируемую организацию.

Необходимо ввести аккредитацию при РЦОО и для фирм, работающих на первичном и вторичном рынке транспортных средств, и фирм, продающих запасные части.

О ситуациях, возникающих в сфере страхования транспортных средств, говорится в первой части книги. Здесь только укажем на целесообразность аккредитации таких страховых компаний при РЦОО.

Теперь об организациях придорожной сферы. К ним следует отнести:

  • автозаправочные станции (АЗС) топливом либо, в ближайшем будущем, электричеством, а также предоставляющие сопутствующие товары и услуги (продажа омывающих жидкостей, масел и прочего, подкачка шин, замена масла, пользование туалетом, продажа чая, кофе и прочее);
  • станции мойки транспортных средств и шиномонтажные мастерские;
  • службы экстренной технической помощи, аварийных комиссаров и эвакуации автомобилей;
  • придорожные предприятия общественного питания: чайные, кафе, быстрое питание, столовые, рестораны;
  • придорожные гостиницы.

Первое, что сразу бросается в глаза, так это стихийность размещения организаций придорожной сферы. Нынешний порядок предоставления мест для размещения АЗС, точек общепита, когда на небольшом отрезке дороги действует несколько АЗС, вызывает ощущение как минимум отсутствия порядка, что обычно сопровождается коррупционными проявлениями. По словам главы Росавтодора Романа Старовойта, «в 2016 г. эксперты проанализировали и оптимизировали работу сервисных точек вдоль федеральных трасс… и что избыточность сервисных зон приводит к скоплению транспорта и аварийности. В результате анализа была создана генеральная схема»[17].

Все в сказанном правильно, за исключением одного. Сами сервисные придорожные зоны должны быть частью генеральных планов развития городов и не иначе. Сервисные зоны являются частью жизненного пространства людей. В столицах это поняли, и предприняли самые решительные меры по наведению порядка в придорожной торговле и сфере услуг. Не все делалось по-умному, но в целом правильно. Общая же не ухоженность придорожных зон не только удручает, но и ведет, как правильно указал глава Росатодора, к высокой аварийности, то есть к ДТП со всеми вытекающими последствиями, не говоря уже о высоких рисках совершения правонарушений в данной сфере.

Несомненно, что организация инфраструктуры дорожно-транспортной сети должна формироваться на общих принципах — тех самых, которые должны лежать в основе ЕАТС. И особое внимание здесь следует обратить на обеспечение оказание помощи в случае ДТП, когда от того, насколько быстро она будет оказана, зависит жизнь людей. А потому необходимо изначально продумать организацию работы аварийных комиссаров, экстренной технической помощи. Еще важней обеспечение экстренной медицинской помощью, и не только в части своевременного прибытия машин скорой помощи с врачами, специализирующимися на работе в чрезвычайных ситуациях, в том числе при ДТП, но и способности медицинских учреждений, действующих в зоне федеральных трасс и в крупных городах, незамедлительно принимать и оперировать пострадавших в ДТП.

Подробные сведения об инфраструктуре транспортной системы, как указывалось во втором разделе седьмой главы, должны содержаться в базах данных, используемых в том числе для предоставления сведений участникам дорожного движения через Портал ЕАТС.

 

  1. Информационный портал ЕАТС
    • Задачи Портала ЕАТС и его организационная схема

Информационный портал ЕАТС (Портал ЕАТС) не есть некое приложение к ЕАТС, а является неотъемлемой ее частью. Основное предназначение Портала ЕАТС – реализация принципа социальной ориентации ЕАТС.

Многие задачи по организации дорожного движения должны решаться ЕАТС в автоматическом режиме. Однако чтобы ресурсы ЕАТС были доступны участникам дорожного движения, как раз и необходим Портал ЕАТС. Несомненно, что Портал ЕАТС должен быть построен по общей для ЕАТС методологии. И что еще важно, должна быть обеспечена возможность пользоваться ресурсами Портала в любой точке страны.

Если создание единой дорожно-транспортной сети целесообразно, а это именно так, то нет никакого смысла создавать в регионах отдельные порталы сферы организации дорожного движения. Однако в каждом регионе и на территории каждого муниципального округа имеются свои особенности, в том числе связанные с планами производства дорожных работ, работой общественного транспорта, развитием парковочного пространства, проводимыми общественными мероприятиями. У местных предприятий и организаций сферы товарного обращения, сферы услуг могут возникать свои потребности, связанные с транспортным обеспечением их деятельности. А потому региональные подразделения ЕАТС должны иметь на Портале ЕАТС собственную зону, в которой все эти особенности должны учитываться.

Предлагаемая организационная схема Портала ЕАТС приведена на рисунке 24.

Рис. 24. Организационная схема Информационного портала ЕАТС

Портал ЕАТС – это в определенной степени два портала в одном: один предназначен для информационно-аналитического обеспечения деятельности государственных органов; другой – для предоставления государственных услуг гражданам и юридическим лицам. Причина в том, что сообщения, формируемые Порталом ЕАТС, с одной стороны, для государственных и муниципальных органов, с другой – для граждан и юридических лиц, имеют различный правовой статус и разнятся по своему содержанию. А потому прием этих сообщений и их обработку следует поручить разным службам.

У Портала ЕАТС должна быть единая информационная основа, включающая:

  • базу данных сведений о транспортных средствах;
  • базу данных сведений о водителях;
  • сведения о всех без исключения дорогах и о парковочном пространстве;
  • сведения об организации дорожного движения на основе ЕАТС, включая условия движения: плотность движения, пробки, объезды, метеорологические условиях на дорогах и так далее;
  • сведения о центрах оформления водительских документов, а также подготовки водителей;
  • сведения об инфраструктуре дорожно-транспортной сети, включая станции, выполняющие техническое обслуживание и технический осмотр транспортных средств.

В дополнение к этому на Портале ЕАТС следует разместить:

  • нормативную правовую базу, включая законы, постановления Правительства РФ, а также подзаконные акты (распоряжения, правила, инструкции и прочее), касающиеся дорожно-транспортной сети;
  • интерактивную карту дорожно-транспортной сети как основу для предоставления с помощью Портала ЕАТС услуг;
  • сведения об аккредитованных при Комитете ЕАТС (через центры организации дорожного движения) субъектах инфраструктуры ЕАТС (см. п. 3.5. данной главы), а также о некоммерческих организациях водителей и некоммерческих организациях тех же субъектов инфраструктуры.

 

  • Информационно-аналитическое обеспечение деятельности государственных органов и муниципальных органов

Информационно-аналитическое обеспечение государственных органов и муниципальных органов следует осуществлять на основе регламентов, регулирующих как вид и способ получения необходимых сведений, необходимых для выполнения их полномочий, так и условия их взаимодействия. Все это должно проходить в удобной для работы форме с учетом уровня доступа каждого пользователя.

 

 

а) Правоохранительные и административные органы

Портал ЕАТС – это информационный ресурс, предназначенный для информационно-аналитического обеспечения деятельности прежде всего правоохранительных органов: подразделения полиции, в том числе ГИБДД, следственные органы, прокуратура, службы МЧС, ФСБ, а также судебных органов.

Что касается сотрудников ГИБДД, то Портал ЕАТС должен обеспечивать их деятельность:

  • по организации дорожного движения, в том числе в нештатных ситуациях, с участием инспекторов ГИБДД в регулировании дорожного движения;
  • при нарушениях водителями правил дорожного движения, требующих личного участия инспекторов ГИБДД;
  • для фиксации ДТП и обеспечения предоставления экстренной помощи пострадавшим при ДТП;
  • в целях обеспечения действий по обнаружению и задержанию транспортных средств, объявленных в розыск (угон, покидание места ДТП, использование автомобиля при совершении преступления).

Что касается административных органов регионов и муниципальных образований, то информационно-аналитическое обеспечение их деятельности связано:

  • с разработкой и реализацией программ по развитию дорожно-транспортной сети, находящейся в их ведении;
  • с ремонтно-строительными работами на дорожной сети, а также с работами по ее эксплуатации;
  • с принятием решений в сфере градостроения и городского хозяйства, касающихся дорожно-транспортной сети;
  • с мероприятиями, требующими внесения изменений в дорожное движение (праздники, демонстрации, транспортировка особых грузов, государственная необходимость);
  • с использованием транспортных средств, принадлежащих городскому хозяйству, и с другими.

Взаимодействие государственных органов и органов местного самоуправления предлагается выполнять с использованием возможностей Службы приема и обработки сообщений от государственных органов в ЕАТС.

 

  • Государственные услуги гражданам и юридическим лицам

Граждане с помощью Портала ЕАТС смогут получать государственные услуги, касающиеся дорожно-транспортной сети страны, в том числе

  • сведения о дорожно-транспортной сети, составляющих ее дорог разного назначения, а также об их состоянии;
  • об организации дорожного движения, дорожных условиях, загруженности дорог, скорости движения транспортных потоков, ситуациях, связанных с погодными условиями, изменениях в организации движения транспортных средств и так далее;
  • о маршрутах, расписаниях, времени ожидания, загруженности общественного транспорта в городе, пригородах, междугороднего;
  • сведения о регистрации принадлежащих им транспортных средствах, а также регистрации их как водителей;
  • сообщения о зарегистрированных нарушениях правил дорожного движения, допущенных на принадлежащих им транспортных средствах, с административными взысканиями за нарушения (предупреждения, штрафы);
  • о ДТП с участием принадлежащих им транспортных средств.

Кроме того, граждане смогут получить сведения о лицензированных организациях:

  • предоставляющих услуги и выполняющие работы по техническому обслуживанию и техническому осмотру транспортных средств;
  • предоставляющих услуги в инфраструктуре дорожной сети;
  • действующих на первичном и вторичном рынке купли-продажи транспортных средств, а также запасных частей к ним;
  • занимающихся обучением водителей.

Для получения государственных услуг на Портале ЕАТС гражданин должен будет пройти процедуру регистрации на нем, в результате которой ему будет открыт его «личный кабинет», используя который он сможет получать сведения, касающееся его лично и принадлежащих ему транспортных средствах.

С помощью «личного кабинета», а также используя иные возможности, предоставляемые Порталом, гражданин сможет передавать сообщения, касающиеся организации дорожного движения, состоянии дорог и периферийной сети ЕАТС, о фактах нарушения правил дорожного движения. По упрощенной схеме гражданин сможет передать сообщения о возникновении ситуации, в результате которой может потребоваться экстренная помощь.

Гражданин будет вправе, используя Портал ЕАТС, направить обращение в государственные и муниципальные органы, касающееся соблюдения его прав, свобод и законных интересов в дорожно-транспортной сфере, а также о нарушениях в данной сфере, допущенных этими органами.

Обработку сообщений и обращений, поступающих на Портал ЕАТС, целесообразно выполнять как в автоматическом режиме, так и операторами Службы приема и обработки сообщений от граждан с уведомлением обратившихся граждан о их получении и, при необходимости, о результатах их рассмотрения.

Что касается государственных услуг, которые используя Портал ЕАТС смогли бы получить юридические лица, то это относится в первую очередь к тем из них, кто, имея лицензию на предоставление услуг и производство работ, связанных с транспортной системой, зарегистрировался на Портале ЕАТС, открыл «кабинет юридического лица», тем самым получил доступ к сведениям о себе, имеющимся в единой системе баз данных ЕАТС (см. пункт 2.3 седьмой главы). Иметь возможность зарегистрироваться на Портале ЕАТС должны и некоммерческие организации, деятельность которых связана с дорожно-транспортной сетью, получившие аккредитацию в РЦОДД и внесенные в соответствующую базу данных ЕАТС.

 

  • Портал ЕАТС и особые ситуации

При ДТП его участники должны иметь возможность передать сообщение на Портал ЕАТС. В случае если ДТП было зафиксировано периферийной сетью ЕАТС, то целесообразно, чтобы проект акта о совершении ДТП мог быть составлен в автоматическом режиме. Если же такой фиксации не было, то сообщения о государственных регистрационных знаках автомобилей-участников ДТП с изложением общей версии их водителей может быть достаточным для оформления так называемого «европейского протокола». Целесообразно, чтобы все случаи ДТП анализировались как в автоматическом режиме с использованием особых аналитических программ, так и службами Портала ЕИТС, работающими в контакте с ГИБДД.

В более сложных случаях фотографии расположения автомобилей-участников ДТП, а также сведения об их водителях могут быть переданы периферийной сетью ЕАТС на Портал ЕАТС, и по результатам рассмотрения ситуации операторами Портала должна быть возможность их перемещения с проезжей части дороги.

При ДТП, сопровождающемся травмами, сообщение о нем на Портал ЕАТС позволит оперативно решить вопрос об экстренном прибытии на место ДТП медицинской помощи и экипажа инспекторов ГИБДД. Для обеспечения оперативного прибытия машины скорой помощи и инспекторов ГИБДД может быть использован алгоритм управления светофорами, обеспечивающий беспрепятственное движение скорой помощи. При необходимости операторы Портала должны иметь полномочия для вызова скорой помощи с использованием авиационных средств.

Особый порядок на Портале ЕАТС должен быть установлен при подаче и обработке сообщений гражданина по факту угона принадлежащего ему транспортного средства. На Портале ЕАТС собственник угнанного транспортного средства должен иметь возможность, используя свой «личный кабинет» на портале, получить сведения о включении угнанного автомобиля в базу данных о транспортных средствах, находящихся в розыске, открытии по факту угона уголовного дела и ходе его рассмотрения.

Портал ЕАТС может быть использован для информирования владельца транспортного средства о нарушении при его парковке и возможности, если тот не предпримет срочных мер по устранению нарушения, эвакуации транспортного средства на штрафстоянку (подробней в разделе 7 первой главы).

 

  1. О существующих условиях для создания ЕАТС

В России в сфере ИТС работает более 200 организаций (сервисные фирмы, интеграторы, дилеры, провайдеры, и какое-то число производителей)[18]. Однако действительно научно-прикладными разработками в это области занимается совсем немногие из них. Заметных успехов удалось достичь таким организациям, как:

  • Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ);
  • Санкт-Петербургский национальный исследовательский университет информационных технологий, механики и оптики (Университет ИТМО);
  • Санкт-Петербургский государственный политехнический университет;
  • Сибирский государственный университет телекоммуникаций и информатики (Сиб ГУТИ) в Новосибирске;
  • Тихоокеанский государственный университет;
  • Дальневосточная российская академия транспорта (ДВГУПС) во Владивостоке;
  • Ростовский государственный строительный университет;
  • Кузбасский государственный технический университет и другие.

Перечень этот следовало бы продолжить, поскольку несомненно и в других научных и образовательных центрах имеются энтузиасты этого направления. Но так как бюджетное финансирование их деятельности, мягко сказать, очень скромное, то и результаты этих энтузиастов ограничены личными либо групповыми возможностями.

Стихийное развитие локальных и корпоративных систем формирует среду, в которой интеграция в единую ИТС может оказаться чрезвычайно сложной и дорогостоящей задачей. В этих условиях пока даже не поставлена задача по интеграции информационных систем смежных видов транспорта, так как при их разработке руководствуются главным образом решением корпоративных задач.

Часто ИТС создаются путем модернизации и реинжиниринга уже существующих транспортных систем. Отсюда следует необходимость поэтапного развития и модульного создания ИТС, для преемственности технических решений и оптимизации финансовых затрат. При этом важно особое внимание уделять формированию единой открытой архитектуры системы с протоколами информационного обмена, формами перевозочных документов, стандартизацией параметров используемых технических средств, процедур связи и управления[19].

Если оценивать общую ситуацию с развитием АСУДД-ИТС в России, то, по мнению ряда экспертов, в стране даже самые передовые системы автоматизации транспортных систем соответствуют лишь третьему поколению ИТС, тогда как в мире активно используются ИТС уже четвертого поколения[20]. Можно ожидать, что в скором времени все больше будет продаваться автомобилей, оснащенных элементами кооперативных ИТС, имеющих возможность выявлять потенциальные риски именно в режиме реального времени. И в сложившейся ситуации сомнительно, что дорожно-транспортная сеть страны будет готова к этим изменениям, существует опасность, что опять придется срочно закупать по высокой цене оборудование и программное обеспечение уже для ИТС четвертого поколения.

Опыт использования ИТС за рубежом подтверждает, что это один из самых эффективных способов улучшения ситуации на автомобильных дорогах. С учетом социально-экономической составляющей их срок окупаемости не более пяти лет. К тому же расходы на их создание значительно меньше затрат на развитие дорожно-транспортных сетей. Даже на технически и морально устаревших дорогах эксплуатация ИТС позволяет повысить эффективность их эксплуатации на примерно 20% и, что важно, значительно снизить на них число ДТП[21].

Создание ЕАТС – это шаг на опережение. Это стратегическое решение, которое позволит создать то, что в Европе только еще намереваются создать и к созданию чего в Китае активно двигаются. ЕАТС по своему значению сопоставима с Единой энергетической системой страны и единой системой железных дорог, благодаря которым страна все еще способна сохранять свой экономический суверенитет. ЕАТС – это то, что превратит автомобильную дорожно-транспортную сеть страны в единую полноценную интенсивно развивающуюся систему.

 

Глава девятая.

Кадровое обеспечение ЕАТС

  1. Кадры решают все, если…

Все благие намерения по созданию ЕАТС легко могут обернуться очередной профанацией, если за это дело возьмутся люди, для которых это будет очередным поводом для самоутверждения в сочетании со стремлением получить выгоду лично для себя, своих близких и друзей. Причем совсем не обязательно, что это каким-то образом будет связано с коррупцией. Все как раз может выглядеть как самая отчаянная борьба с этим злом.

Другая опасность заключается в том, что если к выполнению этой программы будут допущены люди, лишь имитирующие свой профессионализм, а на деле озабоченные сохранением собственного благополучия, а потому «грамотно» устраивающие препоны на пути тех, кто действительно способен обеспечить реальное выполнение программы, то добиться успеха просто не удастся.

Вот почему создание ЕАТС должно сопровождаться тщательно выверенной программой подготовки и отбора кадров, обладающих необходимой квалификацией, а главное, способных эту квалификацию использовать в деле.

Бывает, что руководители подразделений разного уровня, имеющие богатый профессиональный опыт, добытый в тяжелых испытаниях, что называется «кровавыми мозолями», наотрез отказываются идти на разного рода курсы повышения квалификации, а если и посещают их, то чисто формально. И в чем-то они правы. Дело в том, что предлагаемые формы профессиональной подготовки устарели и малоэффективны не только по своему содержанию, но и по своей форме.

 

  1. Подготовка кадров для ЕАТС

Пользователи ЕАТС – это в первую очередь сотрудники федеральных и региональных центров организации дорожного движения, а также сотрудники правоохранительных органов, обеспечивающие организацию и безопасность дорожного движения. К числу пользователей ЕАТС следует отнести также служащих органов исполнительной власти и подчиненных им учреждений, в полномочия которых входит принятие решений по строительству, эксплуатации дорожной сети, организации дорожного движения. В качестве пользователей должны выступать не только лица, которые непосредственно получают и обрабатывают информацию, но и те, для кого результаты обработки этой информации предназначены. Так, для примера, в случае с угоном автомобилей желательно, чтобы это были не только сотрудники ГИБДД и следователи, участвующие в расследовании дел, связанных с угоном автомобилей, но и прокуроры и судьи.

Чтобы добиться взаимодействия на уровне, которого требует деятельность, связанная с ЕАТС, понадобится радикально изменить не структуру органов, хотя и здесь много проблем, а прежде всего организацию профессиональной подготовки людей. Получение ими знаний и навыков работы в сложных информационных системах отдано на откуп самим ее пользователям. Наличие рабочих инструкций, регламентов и справочных материалов не обеспечивает надлежащего уровня подготовки пользователей. В результате уровень эффективности использования даже имеющихся информационно-аналитическим ресурсов не соответствует их возможностям.

Практика подготовки персонала сложных аппаратно-программных комплексов, в том числе в вооруженных силах (авиационные, ракетные и другие комплексы), подтверждает, что только специальная подготовка всех пользователей информационно-аналитических ресурсов таких комплексов позволяет достичь оптимального уровня их использования. Следует отметить, что по сложности и стоимости, а главное, по значению для обеспечения безопасности граждан и страны, ЕАТС вполне сопоставим с современными оборонными комплексами, а в чем-то и превосходит их. Поэтому для эффективного использования ресурсов ЕАТС необходимо подойти к разработке программы подготовки ее персонала и пользователей ресурсами ЕАТС в органах государственной власти не менее ответственно, чем к обучению военнослужащих работе с сложнейшими оборонными системами.

Создание ЕАТС как ключевого момента развития всей дорожно-транспортной сети России на новом технологическом уровне по значению для развития страны сопоставимо с ракетной программой, которая после войны была осуществлена в СССР. Именно так. В январе 1948 г. начались работы по созданию ракеты Р-1, аналога немецкой А-4 (ФАУ-2), и через два года она был создана. Вдвое более мощная Р-2 поступила на вооружение в 1952 г. В сентябре 1955 г. Р-11 запущена с подводной лодки. В феврале 1956 г. Р-5М с атомной бомбой достигла района Аральского моря. В 1957 г. успешно испытана многоступенчатая Р-7, на которой 12 апреля 1961 г. совершил полет Юрий Гагарин. На все это потребовалось 12 лет. Чем не пример для подражания?

Имеется одни момент, важный для понимания всей ситуации. Известно, что одновременно с разработкой и созданием ракетной техники формировались ракетные войска, которые незамедлительно после принятия решений о серийном производстве нового типа ракет были способны брать их на вооружение. В случае с ЕАТС целесообразно поступить точно так же. Подразделения, эксплуатирующие ЕАТС, необходимо формировать уже в ходе ее разработки, естественно, с учетом всего разнообразия регионов нашей страны, а также необходимости взаимодействия всех блоков ЕАТС с аналогичными системами других видов транспорта, прежде всего железнодорожного.

Помимо получения знаний в объеме, необходимом для работы с использованием ресурсов ЕАТС, пользователи из органов государственной власти должны освоить навыки действия в ситуациях, возникающих в их профессиональной деятельности. Так, например, ситуация угона транспортного средства должна предполагать не только оперативные действия с использование ресурсов ЕАТС, но и последующие шаги в следственной работе по запросу и получению информации, протоколирования выявленных эпизодов, подготовке решения по совершенному правонарушению.

 

  • Программы подготовки

Программы подготовки должны быть сориентированы на отработку взаимодействия всех органов и их подразделений, участвующих в решении комплексных задач, например в чрезвычайных ситуациях либо при крупных ДТП. А потому помимо чисто профессиональных знаний и навыков как пользователей обучаемые должны получать знания, касающиеся задач создания и развития ЕАТС, а также их работы в чрезвычайных ситуациях.

Особое внимание должно быть уделено получению знаний и выработке навыков у пользователей, касающихся обеспечения информационной безопасности ЕАТС.

При обучении персонала целесообразно использовать тренажеры, на которых должна быть предусмотрена возможность имитации ситуаций, возникающих при работе транспортных систем, а также ситуаций, которые требуют взаимодействия разных групп пользователей. Необходимо, чтобы обучение и тренинги проходили в форме ролевых игр с участием всех сторон, занимающихся обеспечением комплексной безопасности транспортных средств, организации дорожного движения. Важным звеном подготовки пользователей информационно-аналитических ресурсов ЕАТС является проведение штабных учений, проводимых с участием специалистов от всех групп пользователей. В ходе таких учений могут решаться задачи по оптимизации алгоритмов работы ЕАТС, а также быть высказаны пожелания и предложения от пользователей по ее развитию.

Подобный подход может содействовать действительному прорыву не только в сфере транспорта, но и повышению профессионального уровня сотрудников государственных органов.

По завершению подготовки пользователи ЕАТС должны проходить аттестацию, открывающую им доступ к работе с использованием информационно-аналитических ресурсов ЕАТС. Важно, чтобы обязательность прохождения подготовки и аттестации пользователей этой системы была предусмотрена соответствующим нормативно-правовыми актами, принятыми органами всех уровней и ветвей власти.

 

  • О разработчиках и их проблемах

Несомненно, что офицеры-артиллеристы, прошедшие подготовку и имеющие большой боевой опыт, являются отличными специалистами по стрельбе из орудий. Но конструировать эти орудия, а также систему управления огнем из нескольких орудий они не смогут. Здесь нужны иные знания и навыки. А если новые типы орудий построены на новых принципах, то тем более офицеры, которые должны будут их осваивать, не будут пригодны для выполнения работы по их разработке и изготовлению. Самолеты создают авиаконструкторы и специалисты по авиадвигателям, а не летчики и специалисты по обслуживанию и ремонту самолетов и организации их использования. Хотя, конечно, их мнение должно быть учтено.

Однако все еще приходится сталкиваться с ситуацией, когда в качестве лица, уполномоченного принимать решения, касающиеся сложных автоматизированных систем, выступают руководители высокого ранга с неоправданно высоким самомнением о своей компетентности. Еще хуже, когда решения в этой сфере принимают руководители юридических и финансовых служб, стремящихся для подтверждения своей значимости держать разработчиков автоматизированных систем на «коротком поводке», хотя из-за специфики своей профессии изначально мало способны понять саму суть того, что им приходится контролировать. При этом мелочный административный контроль за разработчиками оправдывается, к примеру, неким противодействием коррупции, а на деле является лишь имитацией такой деятельности. Подобная «деятельная активность» необходима, главным образом, для подтверждения собственной важности и необходимости. Мол, мы отдаем все свои силы, противодействуя коррупции, и за эту нашу активность надо платить, хорошо платить. Это же такая ответственная работа. Часто это сочетается с явно либо неявно проявляющейся конкурентной борьбой между разными ведомствами.

Другим серьезным препятствием в создании сложных автоматизированных систем является недостаточный профессиональный уровень специалистов, занимающихся их проектированием и разработкой. Во многом он вызван условиями труда, приемлемыми разве что для чиновников низших рангов, отказами в предоставлении необходимых ресурсов, как материальных, так и финансовых. Все это не единожды губило проекты, обещавшие самые высокие результаты.

Часто это связано с использованием в качестве основания для определения расходов на заработную плату среднего по региону уровня оплаты труда. Подобная практика приводит к тому, что специалистам, разрабатывающим системы стоимостью в миллиарды рублей, предлагается эту работу выполнять за заработную плату чиновников, занимающимся повседневным рутинным трудом.

В результате специалисты, вместо того чтобы в полную силу заниматься решением по-настоящему важных для страны задач, вынуждены тратить силы на зарабатывание средств для существования любыми средствами и способами. Это вызывает у них чувство социальной беспомощности. Известно, к чему это приводит. Специалисты, подтвердившие высокую квалификацию своими достижениями, находят применение в деле значительно меньшей значимости, но с приличной оплатой, а на их место приходят те, кто способен лишь к рутинной работе, может лишь имитировать творческие порывы и демонстрировать приятные начальству «достижения». В конечном итоге дурная «экономия» на мозгах приводит к выталкиванию одаренных людей, способных стать классными специалистами в сфере информационно-коммуникационных технологий, из провинциальных городов и даже из Санкт-Петербурга сперва в Москву, а затем из страны.

 

  • Целевая подготовка команд профессионалов

Создавать ЕАТС должны специалисты в сфере разработки информационных систем на основе как информационно-коммуникационных технологий, так и создания сложных многоуровневых социально-экономических систем, программисты, создающие программное обеспечение, а также специалисты, конструирующие эту систему из периферийных и аппаратных элементов. Найти таких специалистов крайне сложно, а потому с самого начала должна решаться задача по созданию центров, способных не только выполнять целевую подготовку команд для разработки и эксплуатации всех составляющих частей ЕАТС, но и вести научно-технологические разработки в этой сфере.

Отважимся предложить свое видение системы подготовки кадров ЕАТС (рис. 25).

В целях реализации единой кадровой политики ЕАТС при федеральном центре ЕАТС может быть создана Академия ЕАТС, аналогичная по своим задачам Академии Генерального штаба.

Ее основная задача – подготовка руководителей подразделений, участвующих в создании и эксплуатации ЕАТС на федеральном и региональном уровнях, а также специалистов высшей квалификации в сфере аппаратно-программных комплексов ЕАТС. Целесообразно, чтобы для обучения в академию направлялись специалисты перед их назначением на руководящие должности в федеральных, региональных и муниципальных подразделениях ЕАТС.

Рис. 25. Организационная схема Академии ЕАТС

Особая задача – это подготовка команд специалистов по проектированию, созданию и эксплуатации аппаратно-программных комплексов ЕАТС, а также специалистов, занимающихся эксплуатацией ее федеральных, региональных звеньев. Их обучение должно включать стажировку в подразделениях ЕАТС, действующих в этой сфере.

В Академии может быть образован центр по специальной подготовке руководителей правоохранительных органов, активно использующих ресурсы и возможности, предоставляемые ЕАТС.

В Академию должны приниматься специалисты, имеющие высшее специальное образование, а также обладающие опытом работы в сферах, связанных с ЕАТС. Срок обучения в ней – от года до двух лет.

Первичная подготовка специалистов для ЕАТС, а также для федеральных и региональных центров организации дорожного движения, может проходить в высших учебных заведениях соответствующего профиля на основании государственных заказов, которыми должны быть оговорены не только требования, предъявляемые к квалификации обучаемых специалистов, но и обязательная стажировка в организациях, для которых этих специалистов готовят. В договорах на подготовку специалистов должна быть оговорена обязательная работа в организациях заказчика в течение определенного срока – от 3 до 5 лет.

Академия может иметь отделения, например, в федеральных округах, работающих в тесном контакте с региональными центрами ЕАТС. В таких отделениях могут проходить подготовку и аттестацию руководители подразделений региональных администраций, в сферу полномочий которых входит развитие дорожно-транспортных сетей и организация дорожного движения. Возможна организация специальной подготовки руководителей дорожно-строительных организаций, транспортных организаций, а также организаций, занимающихся техническим обслуживанием и техническим осмотром транспортных средств.

Возможно, стоит рассмотреть вопрос целесообразности приглашения для работы в Академии и учебных заведениях, готовящих специалистов для ЕАТС, преподавателей из европейских образовательных центров.

 

  • Советники ЕАТС

Для реализации кадровой политики в сфере ЕАТС целесообразно подготовка советников ЕАТС, имеющих высшую квалификацию, в обязанности которых должно входить формирование команд для разработки, создания и эксплуатации региональных и муниципальных подразделений ЕАТС, а также экспертного содействия работе этих команд в сочетании с проведения экспертной оценки их работы. По статусу советники ЕАТС должны быть приравнены к руководителям региональных подразделений ЕАТС.

 

Глава десятая.

Что предлагается

  1. Главное звено в цепи проблем

Страна остро нуждается в обновлении ее сильно технически и морально устаревшей инфраструктуры. Одно дело – строить дороги, и совсем другое – создавать дорожно-транспортную сеть на основе информационно-коммуникационных технологий. Последняя формирует новую культуру, граждане получают концептуально новые возможности для реализации своих прав и свобод, в том числе на основе ресурсов, возникающих из информационно-коммуникационных технологий. Так что создание ЕАТС  действительно способно дать толчок развитию не только экономики, но и инфраструктуры в городах и населенных пунктах.

В свое время республики, входившие в состав СССР, были объединены сетью железных дорог и авиационными линиями на основе единой системы аэродромов. Рывок был сделан в создании и развитии трубопроводной сети. Автомобильные дороги были на третьем, если не на четвертом месте. Пока еще большая часть автомобилей используется в границах областей и крупных городов. Крайне высокая плотность населения в крупных городах вызвана не только грубыми ошибками в градостроительстве, но и стагнацией развития транспортных сетей и прежде всего автомобильных дорог. Если оставить все, как есть, то замкнутость региональных транспортных сетей будет нарастать. И это вопреки тому, что для действительного прорыва в развитии экономки страны необходима высокая мобильность экономических ресурсов страны, а также трудоспособного населения. Жизнь в регионах резко активизируется, как только появляется более-менее хорошие дороги с приемлемым уровнем их инфраструктуры. Единство страны во многом зависит от наличия у нее автомобильной транспортной системы, развивающейся как единое целое.

Создание и развитие ЕАТС должно способствовать решению большей части из множества проблем, в которых погрязла страна и ее экономика. ЕАТС – это отрасль народного хозяйства, которая без целенаправленной государственной политики не может быть создана. Чтобы совершить рывок, необходимо формировать ЕАТС на основе единой стратегии как единой государственной программы, такой же целостной, как создание современных систем вооружения.

В чем имеется уверенность, так это в том, что все социальные группы населения поддержат усилия государства по созданию современной дорожно-транспортной сети на основе ЕАТС. Важно только, чтобы правительство смогло действительно сделать реализацию такой программы общенародным делом.

Для создания ЕАТС необходимо:

  • создать единый федеральный центр, координирующий разработку и реализацию технологий по сооружению автомобильных дорог, дорожных сооружений, их инфраструктур, составляющих единую сеть автомобильных дорог страны на федеральном, региональном и муниципальном ее уровнях;
  • изначально создание дорожно-транспортной сети должно основываться на ЕАТС, для чего разработка ее составляющих компонентов должна происходить опережающими темпами;
  • создать федеральный центр (Госкомитет ЕАТС), координирующий создание, развитие и эксплуатацию ЕАТС как единого аппаратно-программного комплекса, обеспечивающего организацию дорожного движения;
  • организовать в стране производство всего комплекса технических средств, используемых при создании автомобильной дорожно-транспортной сети, включая ЕАТС. Разработку и изготовление этих технических средств, и особенно современной дорожной техники, следует приравнять по значимости к современным системам вооружения.

К принятию стратегических решений и координации усилий в рамках программы развития автомобильной дорожно-транспортной сети страны на основе ЕАТС должны быть привлечены полномочные представители всех ключевых отраслей, участвующих в реализации данной программы, в том числе занимающиеся разработкой и производством дорожно-строительной техники, материалов для сооружения объектов дорожно-транспортной сети; разработки аппаратно-программных средств и ресурсов ЕАТС.

В России, преодолевая большие трудности, вопреки все еще дремучему, хотя и внешне модернизированному бюрократизму, возникают отдельные элементы и даже звенья ЕАТС. Во всяком случае, многие из ее компонентов, хотя и в разрозненном состоянии, уже имеются. А потому Россия имеет отличные шансы, опираясь на опыт создания, эксплуатации и развития единой системы железных дорог, Единой энергетической системы, транснациональных трубопроводных магистралей осуществить прорыв в создании ЕАТС автомобильных дорог. Для этого прорыва потребуется концентрация всех финансовых, интеллектуальных и промышленных ресурсов.

Следует добавить, что политически и экономически важно, чтобы участниками программы создания ЕАТС стали все страны, народы которых свое благополучие, свою безопасность, свои надежды на лучшую жизнь связывают с Россией.

 

  1. Шанс для правоохранительных органов

Сотрудники правоохранительных органов, в первую очередь инспектора ГИБДД, казалось бы, наиболее готовы к работе в новых информационных условиях, так как каждодневно участвуют в реальной работе по обеспечению безопасности и правопорядка на дорогах. Но здесь все не так просто. Сотрудники правоохранительных органов – это специалисты, получившие свои юридические знания главным образом в образовательных учреждениях МВД России. И этим определяется многое, в том числе их поведение, их стиль работы, их достоинства и их недостатки. И в связи с тем, что создание ЕАТС способно многое изменить в деятельности правоохранительных органов, потребуется внести серьезные коррективы в программы и методы обучения слушателей в этих образовательных учреждениях.

ГИБДД работает в основном на основе технологий прошлого века, на которой радикально исправить ситуацию с организацией и безопасностью дорожного движения не получится. С информационными системами они работают преимущественно как простые пользователи: освоили персональные компьютеры как средство для подготовки и печати документов, а базы данных как справочники. Это все. Правоохранительные органы действуют по регламентам, основанным на бумажном документообороте, установлении личности по документам, фиксации эпизодов правонарушений с помощью актов и протоколов. На оформление первичных документов тратится время, которое должно было бы использовать для проведения следственных действий. Поэтому действовать «по горячим следам», как правило, не удается. Впрочем, все это касается деятельности не только сотрудников правоохранительных органов, но и значительной части чиновников, участвующих в решении задач по организации дорожного движения, обеспечению его безопасности. Никто из них не работал с использованием цифровых технологий, в корне меняющих многие моменты их профессиональной работы. Это как воевать на винтовых истребителях, а потом пересесть на Су-35.

Сотрудники ГИБДД и Следственного управления по автотранспорту не имеют возможности сидеть, постоянно уткнувшись в мониторы, выискивая нужный для следствия эпизод. Информация с камер видеонаблюдения востребована ими, если известно место, где совершено преступление, и точное время, когда оно совершено. При просмотре записи изображения с этих камер могут обнаружены сведения, полезные для следствия: изображение правонарушителя либо правонарушителей, технические средства, использованные ими при проникновении в автомобиль. Пожалуй, это все.

Как у любых профессионалов, видение ими транспортной системы ограничено сферой их профессиональных интересов. К тому же получение знаний и практических навыков по работе с использованием ресурсов, предоставляемых интеллектуальными транспортными системами, фактически отдано на откуп руководителей правоохранительных и административных органов. И как бы ни был высок уровень их профессионализма, касающегося сферы закрепленных за ними полномочий, но без специальных знаний, не менее сложных, чем их собственные знания, они не могут ответственно принять нужных решений. И это становится преградой для эффективного использовать ресурсов новых аппаратно-программных комплексов.

Чтобы ЕАТС могла стать неотъемлемой частью работы сотрудников правоохранительных органов необходима обработанность взаимодействия всех участников правоохранительной деятельности. Это как в военном деле. Если нет взаимодействия разведки, саперов, связистов, пехоты, артиллерии, авиации, военных медиков, тыловых структур всех уровней, то успеха не добиться. Теоретически все это понимали и до войны. Однако только когда было достигнуто реальное взаимодействие, стоившее больших жертв, армия стала непобедимой. Сегодня уровень взаимодействия в сфере организации дорожного движения не то что низок, скорее он застыл на уровне, когда компьютеры только начали применяться.

Создание автоматизированной транспортной системы должно привести к повышению эффективности работы правоохранительных органов и в первую очередь ГИБДД. Фиксация в автоматическом режиме основных видов нарушений ПДД, в том числе приведших к ДТП, наличие усовершенствованной базы данных транспортных средств и базы данных водителей позволит инспекторам ГИБДД действовать адресно, выявляя нарушителей ПДД, в отношении которых требуется принятие дополнительных мер. А главное, начать работу на упреждение правонарушений, выявляя наиболее опасные зоны и предпринимая меры по их устранению.

Значительная часть правонарушений совершается с использованием транспортных средств, не говоря уже об их угонах. Такие мероприятия, как «План Перехват» по задержанию транспортных средств, попавших в список находящихся в розыске, можно будет проводить в том числе с использованием ресурса автоматического регулирования дорожного движения. Для этого необходимо, чтобы были разработаны особые алгоритмы управления дорожным движением с использованием ресурсов «умных» светофоров, позволяющие блокировать движение таких автомобилей-нарушителей.

В целом создание ЕАТС может освободить сотрудников правоохранительных органов от значительной части рутинной работы, расширив в их деятельности аналитическую часть, позволяющую больше сил направить на решение главной задачи – обеспечения на дорогах соблюдения правопорядка и безопасности людей.

 

  1. Нормативно-правовое обеспечение ЕАТС

Логическим шагом в создании цифровой экономики должно стать создание цифровой системы обеспечения законности, правопорядка и безопасности. Причем изначально следует избежать соблазна ограничиться механическим дополнением существующих кодексов законов новыми статьями либо внесением изменений в существующие статьи. Решение данной задачи может стать основой для действительного реформирования сферы обеспечения законности, правопорядка и безопасности. Для этого важно, чтобы создание ЕАТС с первых шагов сопровождалось решением задачи по разработке и принятию Государственной целевой программы по созданию ЕАТС, частью которой должна стать работа по новому осмыслению действующих нормативных правовых актов исходя из возможностей, которые предоставляет использование информационно-коммуникационных технологий.

Перейдем к конкретным задачам в нормативно-правовой сфере, которые необходимо будет решить.

 

  • О стандартах автоматизированной (интеллектуальной) транспортной системы

Стандарты – это нормативные акты. Стандарты в сфере автоматизированных систем разрабатывались, когда в стране создавались АСУ предприятий, то есть тридцать лет назад[22]. Примерно в те же годы принимались стандарты, действующие в дорожной сфере[23].

По инерции либо недоразумению к АСУ предприятий отнесли АСУ дорожным движением (АСУДД), хотя они имеют другую организационную природу. В АСУДД отсутствует производственный процесс, который необходимо планировать, обеспечивать материалами и комплектующими, отправлять готовую продукцию заказчикам. А главное, здесь нет услуг в привычном виде. Разве что услуги на платных дорогах. Зато имеются такие проблемы, как заторы на дорогах, нарушения правил дорожного движения, ДТП, работа инспекторов ГИБДД и так далее. И еще: само проектирование автоматизированных, они же интеллектуальные, систем происходит по иному алгоритму и на основе других исходных данных.

Так что стандарты, которые приходится выполнять разработчикам АСУДД-ИТС, не только не обеспечивают исполнения предъявляемых к проектам требований, но создают массу ненужных для дела сложностей. Зато как они оказались нужны контролерам разного рода от юриспруденции, финансов и борцами с коррупцией, чтобы демонстрировать свою полезность, используя явно устаревшие нормы и правила. В итоге страдает только дело.

Попытки вносить изменения в старые стандарты, используя в качестве образца действующие в дорожной сфере европейские нормативы, очень смущают, поскольку это все те же попытки «влить новое вино в старые мехи». Понятно, что подобный подход обеспечивает работой некую группу специалистов, но не более того. Так и произошло. Министерство транспорта преуспело в организации работ по написанию стандартов, касающихся сферы ИТС[24]. Но насколько эти стандарты отвечают требованиям, связанным с развитием транспортных систем, – большой вопрос. Проблема в том, что они ориентируют создание автоматизированных транспортных систем второго, максимум третьего поколения. Конечно, не четвертого и тем более не пятого, которое уже разрабатывается. Так что принятые стандарты в сфере ИТС ориентированы на ситуацию тридцатилетней давности.

В качестве примера приведем определение ИТС, содержащееся в ГОСТ Р 56294–2014: «ИТС — система, интегрирующая современные информационные, коммуникационные и телематические технологии, технологии управления и предназначенная для автоматизированного поиска и принятия к реализации максимально эффективных сценариев управления транспортной системой региона, конкретным транспортным средством или группой транспортных средств с целью обеспечения заданной мобильности населения, максимизации показателей использования дорожной сети, повышения безопасности и эффективности транспортного процесса, комфортности для водителей и пользователей транспорта»[25]. Казалось бы, все здесь правильно. Только почему речь идет только о транспортных системах регионов и кем-то заданной мобильности населения? А чего стоят такие понятия как «максимизация показателей»? При этом нет даже намека на необходимость решения с помощью ИТС давно поставленной в Евросоюзе задачи по созданию «единой мультимодальной транспортной сети»[26].

Возможно, потребуется принять на правительственном уровне программу по приведению всего пакета действующих в дорожно-транспортной сфере норм в соответствие с современными требованиями. Иначе вся затея с созданием в стране развитой дорожно-транспортной инфраструктуры будет постоянно натыкаться на неполноценность ее регулирующей нормативной основы. Впрочем, это касается не только стандартов, но и всей нормативной правовой базы, включая федеральные и региональные законы, а также ведомственные инструкции, распоряжения и правила.

Россия с ее пространствами несомненно должна стать не только ядерной или сырьевой державой, какой она является сегодня, а еще и транспортной державой, по дорогам которой, в том числе автомобильным, перевозятся грузы и люди с востока на запад, с севера на юг. Так что стандарты, определяющие проектирование, строительство, эксплуатацию дорог, а главное – организацию движения по ним, должны в полном объеме соответствовать действующим прежде всего в Европе нормам. Причем не формально на бумаге, а на самих дорогах. Так что проще принять не за основу, а в целом европейские дорожные стандарты, адаптировав их с учетом специфики России. Для примера в ссылке приводит наименования некоторых их них[27].

Возникнут голоса: а как же наш суверенитет в нормотворчестве? Ответ простой: надо, чтобы в России было такое же, как в Европе, деятельное сообщество экспертов в этой сфере, и оно должно быть активным не только у себя дома, а и в международных делах. Россия же ведь член многих международных организаций. Так пусть возможности, которые возникают в связи с этим, используют не только, даже не столько, чиновники и депутаты, а эксперты в самых разных сферах экономики и общественной жизни.

Важно, чтобы создаваемые ЕАТС и АСУДД-ИТС, были архитектурно и функционально совместимы с современными международными стандартами, действующими в этой сфере. Да и как иначе, ведь главные федеральные автотрассы страны одновременно могут выполнять роль и международных транспортных коридоров. И о какой экономической интеграции в рамках хотя бы Таможенного союза, не говоря о продвижении товаров, произведенных в России за рубеж, можно вести речь, если создаваемые АСУДД-ИТС будут основываться на самодельных, чаще всего устаревших стандартах? Это, кстати, согласуется с требованием статьи 12 Федерального закона «О техническом регулировании», определившей, что одним из принципов стандартизации «является применение международных норм как основы разработки национальных стандартов»[28].

Вот на такой нормативной основе можно решать задачу создания сети опорных федеральных трасс на основе технологий в сферах как строительства и эксплуатации самих дорог, так и организации по ним движения на основе ЕАТС как совокупности АСУДД-ИТС, обеспечивающих их оптимальную пропускную способность в сочетании с самой высокой безопасностью.

 

  • О правилах дорожного движения

Действующие правила дорожного движения появились в середине ХХ века. За прошедшие десятилетия в них было внесено немало изменений и дополнений. Может поэтому правила дорожного движения местами настолько сложны, что для их повседневного использования требуется специальная юридическая подготовка, такая как, например, у инспекторов ГИБДД, либо у судей и адвокатов, работающих в этой сфере права. При новом осмыслении правил дорожного движения следует учесть, что с появлением ЕАТС возникает возможность автоматической фиксации большей части нарушений водителями правил дорожного движения. Наличие единой базы данных транспортных средств и информационной модели дорожно-транспортной сети позволит значительно упростить оформление актов о ДТП с указанием места, где оно произошло, и сведений об участвующих в нем транспортных средствах. Если же периферийными средствами ЕАТС произошла фиксации эпизодов ДТП, то подготовка акта о ДТП с материалами его фотофиксации может быть выполнена автоматически.

Что касается не так давно принятой новой версии Закона о полиции, то в ней далеко не в полной мере отражена ситуация, связанная с появлением новых информационно-коммуникационных технологий. Деятельность сотрудников полиции, в том числе инспекторов ГИБДД, при создании ЕАТС может претерпеть значительные изменения. А потому крайне важно, чтобы изначально в нормативных правовых актах, определяющих их действия, были отражены новые условия исполнения ими должностных обязанностей. Для правоохранительных органов главное – это защита граждан и их имущества от противоправных действий, что должно обеспечиваться своевременной реакцией на угрозы и на свершенные правонарушения, а также оперативным их расследованием. Вот почему оценка работы правоохранительных органов проводилась по показателям, например, отражающим оперативность действий сотрудников полиции по их фиксации и расследованию. При этом совсем не имеет значения, увеличилось либо уменьшилось количество зарегистрированных правонарушений. Более того, любые трудности, которые могут возникнуть у граждан при обращении в правоохранительные органы, и тем более при регистрации правонарушений, должны рассматриваться как серьезный недостаток в деятельности этих органов. А потому, по-видимому, целесообразно рассмотреть возможность осуществить автоматизацию контроля регистрации обращений граждан и ведения отчетности правоохранительных органов о зарегистрированных правонарушениях, в том числе касающихся ДТП. Важно исключить в этой сфере проявления недобросовестности. В этом ничего нового нет. Ведь на войне за подачу недостоверных сведений командиров частей любого уровня жестко наказывали вплоть до отдачи под трибунал. И хотя войны нет, но борьба с преступностью, за безопасность на дорогах, где гибнут и получают ранения люди, не менее ответственна и важна для обеспечения благополучия всего общества.

В качестве аргумента за изменение системы отчетности в ГИБДД приведем пример. Как уже отмечалось, в Германии за последние годы резко снизилось число ДТП с тяжкими для людей последствиями, и одновременно увеличилось число зарегистрированных правоохранительными органами числа ДТП. Объясняется это тем, что использование информационно-коммуникационных технологий позволило регистрировать значительно большее число нарушений правил дорожного движения и одновременно повысить уровень анализа произошедших ДТП с последующим принятием мер по устранению их причин.

Вывод простой. Создание в нашей стране ЕАТС несомненно приведет к значительному увеличению числа зафиксированных нарушений правил дорожного движения, включая ДТП, что также способно повысить уровень анализа их причин с последующей выработкой мер по их устранению. В этих условиях использование для оценки работы подразделений ГИБДД количества зафиксированных нарушений Правил дорожного движения и ДТП нецелесообразно. Сейчас же стремление к снижению этих показателей провоцирует сотрудников правоохранительных органов под любым предлогом уклоняться и даже отказывать в регистрации правонарушений. Возможно, что показатели, отражающие количество правонарушений, важны для оценки деятельности администраций регионов и городов, в сферу полномочий которых входит проведение профилактическим мер по снижению этого уровня. Но и здесь следует это делать крайне осмотрительно.

Предлагается привести правила учета нарушений правил дорожного движения и случаев ДТП в соответствие с европейскими нормативами. Причин для этого как минимум три:

  • во-первых, в Европе значительно раньше, чем в России, начался автомобильный бум, а потому особенности движения автомобилей при плотном их потоке нашли отражение в действующих там правилах дорожного движения;
  • во-вторых, в Европе аппаратно-программные комплексы для организации дорожного движения с автоматизацией контроля соблюдения водителями правил дорожного движения давно освоены, что также нашло отражение в этих правилах,
  • и, в-третьих, граждане Российской Федерации все чаще выезжают в Европу, а граждане из стран Евросоюза в Россию, а потому целесообразно, чтобы наши правила дорожного движения в своей основе соответствовали общеевропейским правилам, что должно обеспечить большую защиту прав российских граждан в Европе и европейцев в России, что только будет содействовать развитию встречного туризма, так важного для преодоления взаимной отчужденности.

Что касается административной и уголовной ответственности, а также процессуального обеспечения неизбежности наказаний за противоправные действия в дорожно-транспортной сфере, то с созданием ЕАТС появятся новые возможности для следователей при формировании доказательной базы. В Кодексе об административных правонарушениях и в Уголовном кодексе содержатся нормы, требующие нового осмысления, например, порядка установления факта нарушения правил дорожного движения, зафиксированного автоматическими средствами контроля, и назначения за него наказания, правонарушений, связанных с угоном и кражей, нарушением правил парковки и принудительной эвакуацией транспортных средств.

Следует отметить необходимость введения ответственности за состояния государственных регистрационных знаков автомобилей, не позволяющее считывать их камерами фотовидеофиксации (знак заляпан слоем грязи, снега, поврежден либо чем-то прикрыт). За подобное нарушение, если оно было совершено неоднократно и с намерением скрыть регистрационный знак, вполне может быть установлена административная ответственность, приравненная к езде без государственного регистрационного знака.

Вероятно, следует рассмотреть возможность введения административной и уголовной ответственности за правонарушения, связанные за намеренное причинение вреда или наносящие вред работе ЕАТС.

 

  • О Дорожно-транспортном кодексе

Необходимость в разработке и принятии Дорожно-транспортного кодекса назрела давно, уже очень много в этой сфере накопилось разночтений множества актов разного уровня и назначения. Здесь не только законы и постановления, но и разного рода программы, концепции, стратегии. А потому, если в России предстоит осуществить прорыв в развитии дорожно-транспортной сети страны, и прежде всего в развитии ее автомобильной дорожной сети, потребуется создать необходимые для этого нормативно-правовые условия. Целесообразно это выполнить путем разработки и принятия Дорожно-транспортного кодекса (название может быть иным) как свода нормативно-правовых актов, регулирующих все вопросы, возникающие на всех этапах строительства, ремонта и эксплуатации дорог, организации дорожного движения. Естественно, что постановка задачи по созданию ЕАТС на основе норм, учитывающих европейский опыт правового регулирования данной сферы, потребует тщательной коррекции всего пакета норм, касающихся дорожно-транспортной сети страны.

 

  • О Градостроительном кодексе

Серьезные проблемы назрели в нормативно-правовом регулировании сферы градостроительства. Так, заново должны быть переработаны нормы, определяющие порядок разработки и ведения генеральных планов населенных пунктов. Акцент должен быть сделан на создание благоприятного для людей жизненного пространства, включая образование парковых рекреационных зон шаговой доступности. Решение данной задачи потребует разработки требований по развитию в городах и населенных пунктах дорожно-уличной сети, сочетающей обеспечение жителей услугами общественного транспорта с возможностью использования находящихся в их собственности транспортных средств, для содержания которых должно быть предусмотрено рационально организованное парковочное пространство.

Важно, чтобы концепции нормативно-правовой основы градостроительства изначально базировались на возможностях, создаваемых информационно-коммуникационными технологиями. Особое внимание необходимо уделить созданию и ведению информационных моделей городов в сочетании с информационными моделями дорожно-транспортных сетей, в которых должно быть отражено как движение всех видов транспортных средств, включая велосипеды, так и пешеходов. Собственно, генеральными планами населенных пунктов и в первую очередь крупных городов должны стать их информационные модели, создаваемые на основе геоинформационных многоуровневых систем.

 

  • О Бюджетном кодексе и Федеральном законе № 44

Серьезные препятствия для развития транспортной системы страны возникают при исполнении Бюджетного кодекса и Федерального закона «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд» (ФЗ № 44).

Финансирование работ по сооружению, ремонту и эксплуатации дорог и дорожных сооружений, а также аппаратно-программных комплексов в сфере организации дорожного движения целесообразно выполнять по схеме, которую условно можно назвать «концессионной» либо «сервисной». Существующая практика «капельного», поэтапного, финансирования создания сложных систем, таких как ЕАТС, не только абсурдна, но и наносит существенный вред экономике и стране.

Попытки механически исполнять норму ФЗ № 44, по которой цена контракта определяется по результатам конкурса, где решения принимаются в пользу тех участников, которые назначили меньшие цены, чаще всего ведут к ущербу в виде низкого качества дорог, дорожных сооружений, а тем более аппаратно-программных комплексов, с порой тяжелыми последствиями для бюджета, а главное для людей.

Подобная практика может быть признана коррупционной, но не в плане получения взятки, хотя и это не исключено, а в результате коррозии (corruption в переводе – коррозия) всей системы организации и управления городским хозяйством. Занижение стоимости контракта ниже минимально допустимого уровня, установленного расчетами, выполненными с использованием информационной модели дорожной сети и нормативов, установленных для конструкции дорожного полотна, должно вести к расследованию возможности противоправных действий, с намерением либо взять на себя заведомо невыполнимые обязательства с целью незаконного обогащения, что может квалифицироваться как мошенничество, либо, что еще хуже, нанести ущерб путем срыва работ, предусмотренных контрактом.

Подобные проблемы существуют и при проектировании и разработке автоматизированных систем организации дорожного движения. Разница только в том, что в качестве основы при составлении проектов контрактов с техническими заданиями и сметным обоснованием цены могут использоваться информационные модели транспортной сети с нормативами, составленными для разработки и ведения баз данных и программного обеспечения.

Нельзя отрицать необходимость защиты конкуренции, в том числе при заключении контрактов на выполнение государственных заказов. Однако нельзя и допускать, чтобы участниками конкурентной борьбы становились помимо полноценных субъектов научно-производственной деятельности, обладающих комплектом всех концептуальних, методических и конструкторско-технологических компонентов, способных осуществить полный жизненный цикл продукта своей деятельности, также и некие имитаторы такой деятельности.

Для ускоренного развития дорожно-транспортной системы потребуется в первую очередь разработать и организовать производства самой совершенной дорожной техники, а также аппаратно-программного комплекса ЕАТС, в основу которых должны быть положены самые передовые достижения науки и конструкторско-технологические решения. И чтобы это произошло, необходимо пойти тем же путем, каким шли разработчики современных систем вооружения. А это значит, что решение этой задачи целесообразно приравнять к исполнению государственных оборонных заказов с использованием соответствующей нормативной правовой базы[29], в том числе определяющей порядок казначейского сопровождения исполнения госзаказов и административную и уголовную ответственность за нарушения в этой сфере.

Совершенствование нормативно-правового обеспечения ЕАТС не ограничивается действующим законодательством. Потребуется разработать новые и внести изменения в действующие стандарты, а также во множество действующих подзаконных актов. Эта задачу уже начали частично решать в связи с реализацией Государственной программы «Цифровая экономика». Это шаги в нужном направлении, но путь, который в этой сфере предстоит еще пройти, немалый, так что работа предстоит большая.

 

  • Общие рассуждения по поводу нормативно-правовой сферы

Россия – часть Европы. Во всяком случае, время от времени вспоминает об этом и даже стремится ею быть. Так вот, чтобы это стремление было не на словах, а на деле, следует основательно поработать над тем, чтобы нормативные правовые акты, определяющие условия дорожного движения, эксплуатации и сооружения дорожно-транспортной сети не только формально, но и по своему содержанию соответствовали таким же актам в европейских странах. Важно, чтобы каждый, кто приезжает из этих стран в Россию, чувствовал, что он находится в европейской стране, что здесь так же внимательно относятся к решению проблем безопасности дорожного движения, к обеспечению прав и законных интересов как водителей, так и пассажиров. Впрочем, это касается и ситуации, когда граждане России на своих автомобилях посещают европейские страны.

Это должно способствовать не только успешной интеграции России в единое европейское пространство, но, что еще важней, интеграции бывших советских республиках в едином евразийском пространстве.

И последнее. Для успешного интегрирования в нормативно-правовой сфере желательно обратить особое внимание на создание условий членам экспертного сообщества в сфере интеллектуальных транспортных систем для их деятельного участие во всех мероприятиях, а также в международных некоммерческих организациях. Важно, чтобы представители России активно участвовали в подготовке предложений и проектов, касающихся нормативно-правовых аспектов развития транспортной сферы. Совсем было бы нелишним, чтобы ведущим экспертам России в сфере АСУДД-ИТС было оказано содействие в формировании некоммерческой организации, которая координировала бы работу по подготовке документов, касающихся стратегии и тактики развития дорожно-транспортной сети России и прежде всего создания ЕАТС. Такая организация могла бы проявить активность в работе с международными некоммерческими организациями, такими как ERTICO (ИТС Европа). Возможно, что роль подобной некоммерческой организации могла бы выполнять недавно образованная Ассоциация по развитию цифровых технологий транспорта «Цифровая эра транспорта», которая, как это объявлено, хотела бы заняться «стандартизацией и продвижением ИТС в регионах».

Конечно, хорошо, что проводятся международные формы и даже издается красочный журнал «Интеллектуальные транспортные системы России». Но это, судя по опубликованным материалам, больше похоже на выполнение хорошо проработанного бизнес-проекта в сфере все того же рынка услуг в сфере ИТС. Хотя и это очень полезно, но только совсем недостаточно, чтобы был совершен настоящий прорыв в создании ЕАТС.

 

  1. План действия

Предыдущие главы и параграфы этой книги содержат предложения разного уровня и содержания. Следует отметить, что ведущие специалисты в области ИТС указывают, что для активного развития в стране АСУДД – ИТС необходимо решить ряд задач, включая:

  • образование научно-технического совета из ведущих специалистов в области ИТС для выработки общей стратегии развития АСУДД – ИТС в России;
  • появление центра подготовки и повышения квалификации специалистов для АСУДД – ИТС;
  • создание условий для деятельного участия членов экспертного сообщества в международных некоммерческих организациях в области ИТС;
  • и, конечно, существенное увеличение размеров целевого финансирования на развитие АСУДД – ИТС в России[30].

Мы попытались ранее высказанные соображения и предложения обобщить и сгруппировать. Следует уточнить, что это не система целей и задач, хотя определенные признаки подобной системы здесь присутствуют. Возможно часть представленных предложений кому-то может показаться несколько фантастичной и нереализуемой. Но лиха беда начало. С чего-то надо начинать. Так что приступим.

  • В качестве одной из важнейших задач, которая должна решаться с переходом развития экономики страны на цифровые технологии:
  1. поставить задачу по опережающей разработке и созданию ЕАТС в Российской Федерации;
  2. для чего подготовить и принять Государственную программу создания и развития ЕАТС. Важно также, чтобы в Федеральном бюджете также было предусмотрено целевое финансирование работ по созданию ЕАТС;
  3. предусмотреть возможность при создании ЕАТС включения в нее транспортных систем участников Евразийского союза.
  • Для организационного обеспечения реализации Государственной программы создания и развития ЕАТС:
  1. образовать Федеральный центр ЕАТС – Государственный комитет ЕАТС;
  2. функционально подчинить ему региональные центры организации дорожного движения, действующие в субъектах Федерации с преобразованием их в региональные центры ЕАТС, действующие на единой концептуальной и нормативно-правовой основе;
  3. в Москве и Московской области, Санкт-Петербурге и Ленинградской области, создать объединенные центры организации дорожного движения, впоследствии преобразуемые в региональные центры ЕАТС;
  4. исходя из особенностей дорожно-транспортных сетей регионов образовывать объединенные центры ЕАТС для нескольких соседних регионов.
  • В рамках Государственной программы создания и развития ЕАТС в целях обеспечения социальной ориентированности ЕАТС:
  1. проводить на регулярной основе углубленные социологические исследования солидарного поведения граждан в транспортной сфере, в том числе в новых информационно-коммуникационных условиях;
  2. подготовить и обеспечить выполнение мер, направленных на формирование и развитие транспортной культуры на основе солидарного поведения участников дорожного движения, в том числе при взаимодействии с правоохранительными органами с использованием информационных ресурсов ЕАТС.

 

  • В целях повышения уровня организации дорожного движения в Санкт-Петербурге на основе информационно-коммуникационных технологий подготовить и принять решения о:
  1. сосредоточении бюджетных ресурсов города на опережающее создание и развитие Автоматизированной транспортной системы Санкт-Петербурга;
  2. создании Центра организации дорожного движения с передачей ему полномочий, касающихся решения задач по созданию и развитию Автоматизированной транспортной системы города;
  3. распространении полномочий Центра организации дорожного движения на решение задач по организации дорожного движения в Ленинградской области с финансированием его деятельности из бюджетов города и области;
  4. обеспечении единой концептуальной основы при создании баз данных, информационных моделей, автоматизированных систем в сфере разработки, создания и организации дорожного движения на дорожно-транспортной сети города и области.
  5. утверждении решения по созданию Автоматизированной транспортной системы Санкт-Петербурга и Центра организации дорожного движения, что следует рассматривать как шаг по созданию в стране ЕАТС.

Создание ЕАТС – это крайне важная задача общегосударственного уровня, а потому задача эта должна быть выполнена в кратчайшие сроки и ее решение должно выполняться по единой схеме с мобилизацией всех ресурсов.

На региональном уровне ЕАТС должна создаваться путем формирования команд специалистов как в Центрах организации дорожного движения, так и в подразделениях ведомств, участвующих в использовании ее ресурсов: в администрациях регионов, правоохранительных органах, в первую очередь ГИБДД, а также в организациях и предприятиях, привлекаемых к созданию и эксплуатации ЕАТС. Руководители этих команд должны пройти ускоренную подготовку, завершающуюся аттестацией в Академии ЕАТС.

Данной работой должны руководить советники ЕАТС. Сроки ее должны быть самыми сжатыми, не более полутора-двух лет. Это вполне реально. Пример тому – опыт китайских товарищей (см. пункт 2.1. шестой главы).

 

Заключение

России крайне необходима не просто хорошая, а отличная, надежная, динамично развивающаяся дорожно-транспортная сеть. Без нее в принципе не удастся преодолеть все нарастающего отставания в развитии, сколько бы хороших слов о намерениях создать «цифровую экономику» не говорилось.

Чтобы дорожно-транспортная сеть страны была полноценной, необходима ЕАТС. ЕАТС должна стать ее мозгом и нервной системой. Создание ЕАТС как мозга и нервной системы дорожно-транспортной системы страны обеспечит условия для ее развития как единого целого, причем наиболее рациональным и эффективным способом. Без нее же велика вероятность, что дорожная сеть в России так и будет состоять из относительно хороших, плохих и очень плохих дорог, оставаясь для бюджета вечной «черной дырой».

Сегодня Минтранс еще как-то способен получать сведения, касающиеся федеральных дорог, но и они, судя по всему, лишь дают поверхностное представление о состоянии дорожно-транспортной сети, а значит их достоверность сомнительна. ЕАТС должна решать задачу по обеспечению достоверности сведений о состоянии всех без исключения дорог в автоматическом режиме с использованием в том числе ресурсов ведения мониторинга на основе спутниковой съемки дорожной сети, а также сведений о ходе работ по строительству, реконструкции и ремонту дорог, включая их обеспеченность.

Создание ЕАТС вполне сопоставимо с задачами, решаемыми в оборонной промышленности, ведь современная дорожно-транспортная сеть – это такой же фактор, обеспечивающий безопасность страны, как и наличие у нее новых видов вооружений. Решение задач ЕАТС дает шансы для концентрации сил всего общества. По масштабам создание ЕАТС сопоставимо с проведением индустриализации в годы первых пятилеток и восстановлением страны после войны. Это шанс буквально выдернуть страну из состояния «стабильности», больше похожей на «стагнацию».

Главное, чтобы создание ЕАТС стало делом руководителей страны, действительно ответственных перед народом, делом всех социально и экономически активных граждан и, конечно, делом тысяч творческих личностей, таких, какими были Сергей Королев, Владимир Бармин, Валентин Глушко и многие сотни и тысячи таких же, как они, ученых и инженерных гениев нашей страны. Уверены, что ЕАТС способна дать толчок для мощного экономического рывка, а главное, способна ощутимо изменить в лучшую сторону жизнь в стране. Надо, чтобы руководители всех рангов, все ведущие специалисты понимали, что на решение этой задачи судьба отвела нашей стране не более пяти, максимум семи лет.

Если народ был способен в условиях послевоенной бедности и голода создать за 10 лет с 1947 по 1956 год основу ракетно-ядерного щита, защитившего страну от угрозы уничтожения в ядерной войне, то что тогда надо, чтобы в сытном и безбедном настоящем создать ЕАТС, способную сберечь сотни тысяч человеческих жизней и дать толчок для экономического процветания страны, как главного условия ее безопасности?

И еще. Создание дорожно-транспортной сети на основе ЕАТС способно обеспечить единение народа не на ощущениях и эмоциональных всплесках, а в общем для всех деле. Хорошо, когда действия властей пробуждают гордость за страну у населения. Но в сотни раз важней, если эта гордость будет вызвана настоящем прорывом в создании развитой дорожно-транспортной сети, основанной на ЕАТС.

Имеются все шансы поднять народ на решение задачи по созданию ЕАТС как основного шага в развитии дорожно-транспортной сети страны на новых опережающих технологиях и принципах. Ведь гражданам, владеющими автомобилями, только от ДТП, судя по отчетности страховых компаний по ОСАГО, ежегодно наносится общий ущерб в несколько сотен миллиардов рублей. Ущерб, который наносится при гибели и увечьях в ДТП их близких, значительно выше, да и эмоционально несравним ни с чем другим.

Пусть нашими достижениями будет не только военная техника, несущая смерть, хотя без этой техники страну не защитить, а прежде всего самые современные дорожные машины, самые передовые технологии сооружения дорог. Но главное – это ЕАТС. Тогда будет и открытость, и доступность, и ощутимый результат. Ведь. в конце концов развитие дорожно-транспортной сети на основе ЕАТС – это не только направление, – это дорога в будущее страны, в ее светлое будущее.

[1] ГОСТ 33151-2014. http://docs.cntd.ru/document/1200122912.

[2] Директива Европейского парламента и Совета Европейского Союза 2010/40/ЕС от 7 июля 2010 г. об общих рамках для размещения ITS (Intelligent Transport Systems) в сфере дорожного транспорта и взаимодействия с другими видами транспорта.

[3] Бекмагамбетов М. М. Обзор мирового опыта развития интеллектуальных транспортных систем / М.М. Бекмагамбетов, А. В. Кочетков // Грузовик. – Москва: Научно-техническое изд-во Машиностроение, 2014. № 4.

Нестеров В. И. Архитектура современных зарубежных интеллектуальных транспортных систем / В. И. Нестеров, А. В. Косолапов // Вестник кузбасского государственного технического университета. – КузГТУ им. Т.Ф. Горбачева (Кемерово), 2004. — № 6.2 (44).

[4] Жанказиев С. В. Мировой опыт становления и развития региональных ИТС / С. В. Жанказиев, Т. В. Воробьева // Вестник ГЛОНАСС. — 2013. — 17 июля. Режим доступа: http://vestnik — glonass.ru/stati/mirovoy_opyt_stanovleniya_ i_razvitiya_regionalnykh_its/ (29.04.2014); Пугачев И. Н. Теоретические принципы и методы повышения эффективности функционирования транспортных систем городов: диссертация доктора технических наук. Екатеринбург, 2010. — 364 с.

[5] Бекмагамбетов М. М. Обзор мирового опыта развития интеллектуальных транспортных систем / М. М. Бекмагамбетов, А. В. Кочетков // Грузовик. – Москва: Научно-техническое изд-во Машиностроение, 2014. № 4; Жанказиев С. В. Мировой опыт становления и развития региональных ИТС / С. В. Жанказиев, Т. В. Воробьева // Вестник ГЛОНАСС. — 2013. — 17 июля. Режим доступа: http://vestnik — glonass.ru/stati/mirovoy_opyt_stanovleniya_ i_razvitiya_regionalnykh_its/ (29.04.2014); Пугачев, И. Н. Теоретические принципы и методы повышения эффективности функционирования транспортных систем городов: диссертация доктора технических наук. Екатеринбург, 2010. — 364 с.

[6] Бекмагамбетов М. М. Обзор мирового опыта развития интеллектуальных транспортных систем / М. М. Бекмагамбетов, А. В. Кочетков // Грузовик. – Москва: Научно-техническое изд-во Машиностроение, 2014, № 4; Нестеров В. И. Архитектура современных зарубежных интеллектуальных транспортных систем / В.И. Нестеров, А. В. Косолапов // Вестник кузбасского государственного технического университета. – КузГТУ им. Т. Ф. Горбачева (Кемерово), 2004, № 6.2 (44).

[7] Сухова С. Приказано выжать. – Огонек № 3 (5413) от 25.01.2016.

[8] Евстигнеев И. А. Интеллектуальные транспортные системы на автомобильных дорогах федерального значения России. — М.: Изд-во «Перо», 2015. — 164 с.

[9] ТАСС: Рогозин предлагает запретить госзакупки импортного ПО без раскрытия исходных кодов. 18 октября 2017 http://tass.ru/armiya-i-opk/4656570.

[10] Евстигнеев И. А. Интеллектуальные транспортные системы на автомобильных дорогах федерального значения России. — М.: Изд-во «Перо», 2015. — 164 с.

[11] Евстигнеев И.А. Для чего дороги должны поумнеть? / http://www.asdg.ru/sections/go/novosti.php.

[12] Что нужно знать о системе «Платон». – Коммерсант. 14.04.2016.

[13]http://www.bmwlog.ru/pictures/I-47-RUSSIA-dor-f02_640.jpg.

[14] Федеральный закон от 08.11.2007 N 257-ФЗ (ред. от 05.12.2017) «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».

[15] http://gudodd.ru/.

[16] Проблемы создания единой мультимодальной транспортной сети в России обсуждались в 2016 г. на Международной научно-практической конференции «Развитие инфраструктуры и логистики международных транспортных коридоров на основе инновационных тарифов», в том числе в докладе заведующего Московским отделом ИПТ РАН доктора технических наук профессора Цыганова В.В. «Интеллектуальная мультимодальная транспортная система – основа Единой транспортной системы России».

[17] Интеллектуальная транспортная инфраструктура (ИТС) Россия. http://www.tadviser.ru/index.php. Дата обращения; 15.12.2017.

[18] 124.    Якимов, М. Р. Транспортное планирование: создание транспортных моделей городов: монография / М. Р. Якимов. — М.: Логос, 2013. — 188 с.

[19] Маркелов Г.Я. Применение метода сценариев для анализа и управления в транспортной системе (на примере города Хабаровска). Диссертация кандидата технических наук. Источник: dissertation_markelov.

[20] Евстигнеев И. А. Интеллектуальные транспортные системы на автомобильных дорогах федерального значения России. — М.: Изд-во «Перо», 2015. — 164 с.

[21] Евстигнеев И. А. Интеллектуальные транспортные системы на автомобильных дорогах федерального значения России. — М.: Изд-во «Перо», 2015. — 164 с.

[22] ГОСТ 24.104–85 «Автоматизированные системы управления»; ГОСТ 34.201–89 «Виды, комплектность и обозначение документов при создании автоматизированных систем»; ГОСТ 34.601–90 «Автоматизированные системы. Стадии создания»; ГОСТ 34.602–89 «Техническое задание на создание автоматизированной системы»; ГОСТ 34.603–92 «Информационная технология. Виды испытаний автоматизированных систем».

[23] ГОСТ 24.501–82 «Автоматизированные системы управления дорожным движением. Общие требования»; ГОСТ 34.401–90 «Средства технические периферийные автоматизированных систем дорожного движения»; ГОСТ Р 50597–93 «Автомобильные дороги и улицы требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения».

[24] ГОСТ РИСО 14813–1–2011 «Интеллектуальные транспортные системы. Схема построения архитектуры интеллектуальных транспортных систем»; ГОСТ Р 56294–2014 «Интеллектуальные транспортные системы. Требования к функциональной и физической архитектурам интеллектуальных транспортных систем».

[25] П. 2.1 ГОСТа Р 56294–2014 «Интеллектуальные транспортные системы. Требования к функциональной и физической архитектурам интеллектуальных транспортных систем».

[26] Пугачев, И. Н. Теоретические принципы и методы повышения эффективности функционирования транспортных систем городов: диссертация доктора технических наук. Екатеринбург, 2010. — 364 с.

[27] ISO 17264:2009 «Интерфейсы автоматической идентификации транспортных средств и оборудования (AVI/AEI)». ISO 17267:2009 «Системы транспортные интеллектуальные. Навигационные системы. Интерфейс прикладного программирования (API)»; ISO 21217:2010 «Интеллектуальные транспортные системы. Доступ к коммуникациям для наземных мобильных систем. Архитектура»; ISO 14813–5:2010 «Интеллектуальные транспортные системы. Схема построения архитектуры интеллектуальных транспортных систем. Часть 5. Требования к описанию архитектуры в стандартах ИТС».

[28] Федеральный закон «О техническом регулировании», ст. 12.

[29] ФЗ №275 «О государственном оборонном заказе».

[30] Евстигнеев, И. А. Интеллектуальные транспортные системы на автомобильных дорогах федерального значения России. — М.: Изд-во «Перо», 2015. — 164 с.

Маркелов Г.Я. Применение метода сценариев для анализа и управления в транспортной системе (на примере города Хабаровска. Диссертация кандидата технических наук. Источник: dissertation_markelov.

Вложения

  • pdf Книга Р
    Размер файла: 11 MB Кол-во скачиваний: 141

Поделиться

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *