Пробки на дорогах, принудительная эвакуация и «парковочные» страдания

Пробки на дорогах, принудительная эвакуация и «парковочные» страдания

Данный текст является фрагментом из книги — «Направление прорыва: проблемы автомобильной дорожной сети России и их решение на основе Единой автоматизированной транспортной системы».

 

Время, убитое в заторах

Заторы в дорожной сети крупных городов и на трассах схожи с поражениями в кровеносных системах живых организмов, ведущих к их закупорке. Мало того что скорость движения по дорогам резко падает, и уже этим наносится серьезный ущерб, так еще сотни тысяч работающих двигателей застрявших в километровых пробках автомобилей насыщают воздух выхлопными газами. Одним словом, как бы помягче сказать, – опасная для здоровья людей экологическая среда.

Время, которое автомобилисты вынуждены каждый день проводить в пути на работу и обратно, достигает по официальным данным в Москве почти три часа. В Санкт-Петербурге – почти то же самое. Получается, что 8 часов человек на работе, 3 часа в дороге, всего – 11 часов. До революции столько длился рабочий день, а рабочие чаще всего жили совсем рядом с заводами и фабриками. Вот и получается, что свободного времени для воспитания детей и личного развития у людей почти не остается.

А сколько перерасходуется топлива на стояние автомобилей в пробках и езду с черепашьей скоростью! Это также следует засчитать в нанесенный ущерб личному, а значит, и народному благосостоянию.

 

Градостроительный «беспредел»

Дальше речь пойдет об автомобилях и градостроительной политике, результатами осуществления которой стали:

— уплотнительная застройка в «спальных» кварталах, построенных в советское время, в результате чего в них резко повысилась плотность населения, а вместе с ней число автомобилей, припаркованных у домов;

— а также возведение новых жилых кварталов, фактически не имеющих зон отдыха, социальная инфраструктура в которых ущербна, проложенные дороги – заведомо опасны для людей и сразу стали местами жутких пробок.

Именно при разработке генеральных планов городов были заложены решения, приведшие к недопустимо высокой концентрации транспортных средств на дорогах. Особенно это видно в районах с новой застройкой. Там, где требовалась дорога в 6 полос, закладывалась в 2 полосы и, как правило, без въездных карманов. На месте рекреационных зон на генеральном плане появляются плотно стоящие друг к другу дома. Складывается впечатление, что решения по градостроительному развитию Санкт-Петербурга, и не только его, готовятся и принимаются не архитекторами и градостроителями, а девелоперами с нанявшими их застройщиками под покровительством чиновников.

Вчитываешься в «Гражданский кодекс Российской Федерации»[1], в котором должно быть, казалось бы, все предусмотрено, и ничего похожего на высокое градостроительство там не находишь, как будто его составляли и дописывали все те же девелоперы с финансистами и юристами из числа чиновников без участия настоящих градостроителей и архитекторов.

В результате такой политики общая плотность дорожной сети в Санкт-Петербурге составляет всего 3,18 километра дорог на квадратный километр (км/кв. км), что значительно меньше, чем в любом крупном европейском городе. Так, в Лондоне этот показатель составляет 9,29 км/кв. км, а в Барселоне еще больше — 16,88 км/кв. км[2].

Практика уплотнительной застройки жилых кварталов привела к тому, что резко обострилась ситуация с парковкой автомобилей. По прежним градостроительным нормам в создаваемых жилых кварталах предусматривались проезды, а также зеленые рекреационные зоны, проектируемые из расчета количества жителей в многоквартирных домах. И даже увеличение числа автомобилей, принадлежащих гражданам, почти в два раза хоть и резко обострило бы ситуацию с парковкой, но не стала бы предельно критичной. Когда же эти зоны были застроены домами, как правило, повышенной этажности, качество жизненного пространства катастрофически ухудшилось. В результате подобного градостроения жилые кварталы города превратились в сплошную парковку для автомобилей. Днем, когда люди уезжают на работу, еще есть возможность припарковаться. Но как только заканчивается рабочий день, мест для парковки не найти.

         

Рис. 6 и 7. Парковки в жилых кварталах с 16-ти этажными домами:

Слева – детская площадка в плотном кольце автомобилей.

Справа – перед домом площадка для баков с мусором

Что касается новых жилых кварталов, то желание девелоперов и застройщиков получить максимальную выгоду с каждого квадратного метра выделенной чиновниками для застройки территории привело к полному вырождению жизненного пространства. Они явно не предназначены для людей: площадь зеленых насаждений, приходящаяся на одного жителя, стремится к нулю, зоны отдыха в принципе отсутствуют. Если здесь и имеются детские площадки, то, во-первых, они окружены плотным кольцом из автомобилей, а, во-вторых, если посчитать их площадь, приходящуюся на одного ребенка, то она также стремится нулю. Как издевательство выглядит одинокая детская площадка, рассчитанная максимум на 5-7 детей, у домов повышенной этажности, в которых несколько тысяч квартир, а все пространство между этими домами плотно заставлено автомобилями (рис. 6 и 7). Такое впечатление, что от застройщиков потребовали, чтобы детская площадка была, — так вот она, а значит, можно поставить галочку в строке – «забота о детях».

Более враждебной для человека жизненной среды сложно придумать. Фактически – это жизнь в трущобах, где люди живут в относительно благоустроенных ночлежках, а все пространство между домами – это сплошная парковка, и потому по утрам в окна квартир поднимается воздух, отравленный автомобильными выхлопами.

   

Рис. 8 и 9. Парковки в жилых кварталах с 16-ти этажными домами:

при чрезвычайной ситуации пожарные машины не смогут даже проехать

Одним из результатов подобного «градостроительства» является резкое увеличение числа угонов автомобилей. Существует и другая опасность. Так, в случае поджога автомобиля, стоящего в плотном окружении сотни других автомобилей, последствия будут катастрофическими. Если же в одном из домов начнется крупный пожар, когда для его тушения потребуется задействовать несколько больших пожарных машин, то вся масса припаркованных тесными рядами автомобилей станет для этого серьезным препятствием (рис. 8, 9). Выход будет единственный: срочная эвакуация автомобилей без оглядки на возможность их повреждения. Но и эта экстренная мера может занять недопустимо много времени, а при большом пожаре дорога каждая минута.

Жители домов, создавшие товарищества собственников жилья, чтобы обезопасить себя и принадлежащие им автомобили, за свои деньги огораживают придомовую территорию, переданную им в общую собственность, высокими железными заборами. Такими же высокими заборами огорожены территории школ и детских садов. Возможно, что с точки зрения безопасности это и правильно. Только в результате жилые кварталы приобретают вид разгороженного заборами жилого пространства, жизнь в котором подобно постоянному пребыванию в железной клетке, что особенно негативно отражается на формировании мироощущения у новых поколений горожан.

И это происходит в городе, всегда славившимся градостроительными и архитектурными школами, в городе величайшей научной, инженерной культуры, где имеется все, чтобы достичь в своем развитии недостижимых для других высот. На деле же его развитие как бы застопорилось. Впрочем, болезнями уплотнения городской застройки ради получения все той же прибыли страдали и в XIX и в начале XX века. Тогда и появились в городе результаты трущобного градостроения, красочно описанные Ф.М. Достоевским. Тогдашние и нынешние застройщики с чиновниками в стремлении выжать с каждого квадратного метра городской земли как можно большую выгоду очень даже схожи. Дома, конечно, разные, а результат один и тот же.

Рис. 10. Уплотнительная застройка исторического центра Санкт-Петербурга конца XIX века начала XX века

Нет, конечно, в городе делается и много хорошего. Но все это производит впечатление топтания на месте. Здесь получилось хорошо, там вышло недурно. В целом же Санкт-Петербург в своем развитии все больше и больше отстает от мегаполисов, в которых градостроительная культура не только декларируется, а реализуется на деле.

Складывается такое впечатление, что в Санкт-Петербурге городское хозяйство находится в руках случайных людей, не обладающих знаниями и навыками, необходимыми для решения масштабных задач по развитию города. А в каждом из городских органов собрались, может, и неплохие специалисты, и вполне добросовестные исполнители, но озабочены они лишь «возделыванием своей делянки». А Санкт-Петербург, блистательный и великолепный, умный и талантливый, им непонятен, пугает их и даже им чужд. Впрочем, это касается не только Санкт-Петербурга, в котором все же делается немало для его развития, а и почти всех городов страны.

Есть ли выход из уже сложившегося положения? Конечно, есть! Хотя то, что будет сказано дальше, может показаться некими фантазиями, однако если мы хотим, чтобы условия жизни в наших городах соответствовали Конституции Российской Федерации, установившей, что политика государства «направлена на создание условий, обеспечивающих достойную жизнь и свободное развитие человека» (статья 7), то другого выхода просто нет.

Первое и, пожалуй, самое сложное – это радикально изменить всю градостроительную политику в стране. Имеется множество примеров градостроительных решений в крупных городах, в основе которых – создание жизненной среды, благоприятной для человека. Значительное место в них отведено паркам для отдыха и занятий физической культурой. Об этом можно прочитать в профессиональных журналах и книгам по градостроительству и архитектуре.

Второе – это строительство парковок с учетом требований по созданию приемлемой жизненной среды. Это могут быть подземные либо многоэтажные парковки. Их строительство – крайне дорогое удовольствие. Есть и более экономичные варианты. Например, механизированная парковка в виде этажерки высотой с пятиэтажный дом, расположенная на ограниченной площадке, в которой могут поместиться автомобили жителей нескольких домов. Если за их проектирование возьмутся профессиональные специалисты, которые предусмотрят высокий уровень автоматизации в сочетании с повышенной надежностью, а изготовлять их будут на высокомеханизированном производстве крупными сериями, то ситуация с парковками в жилых кварталах может постепенно разрядиться[3].

А до тех пор пока главными действующими лицами при принятии градостроительных решений являются алчные девелоперы с застройщиками и чиновники, предоставляющие территории для застройки вопреки здравому смыслу, ситуация навряд ли изменится к лучшему. Впрочем, это тема для другой книги. Ее возможное название – «Коррупционное градостроительство».

 

О принудительной эвакуации

Перемещение автомобилей на специальную стоянку по решению инспекторов ГИБДД производится согласно статье 27.13 Кодекса об административных нарушениях Российской Федерации[4]. Основанием для подобного решения является нарушение водителем автомобиля правил парковки автомобиля: если автомобиль припаркован в месте, где остановка и стоянка запрещены, в том числе на пешеходных тротуарах. Сами водители воспринимают принудительную эвакуацию их автомобилей на специальные стоянки, называемые в народе штрафстоянками, как некую форму угона автомобиля, хотя и осуществляемую на законных основаниях.

В этой эвакуации имеется три участника: инспектор ГИБДД, организация, владеющая штрафстоянкой, имеющая эвакуаторы либо привлекающая их по договору, и, наконец, водитель автомобиля (не всегда его собственник), совершивший правонарушение, послужившее основанием для эвакуации.

Инспектор ГИБДД, принимающий решение об эвакуации автомобиля, как правило, занимается этим на «плановой» основе, действуя согласовано с водителями нескольких эвакуаторов. Часто это происходит при эвакуации автомобилей в местах, где они не представляют препятствия для движения транспорта, например, с пешеходных тротуаров и газонов, с парковочных мест у торговых центров, предназначенных для парковки автомашин инвалидов, с обочин дорог, на которых парковка ограничена в один из дней недели, для того чтобы снежной зимой была возможность убрать снег, а снега на самом деле и в помине нет.

Для организаций, занимающихся эвакуацией и содержанием штрафстоянок, это узаконенная деятельность по предоставлению услуг владельцам автомобилей приносит немалый доход, и что важно, доход этот гарантированный. Услуги эти фактически являются навязанными, так как владелец, хочет он того или не хочет, вынужден их оплачивать. Получив чек, подтверждающий оплату «услуг» по транспортировке автомобиля и его хранению, владелец автомобиля, согласно Гражданскому кодексу, получает платежный документ, подтверждающий заключение сделки между покупателем и продавцом. Такт что слово услуги можно было и не ставить в кавычки.

Среди водителей сложилось устойчивое мнение, что принудительная эвакуация автомобилей – это чисто коммерческий проект. Впрочем, так оно и есть. С одной стороны, предпринимателями, содержащими эвакуаторы и охраняемые штрафстоянки, могут двигать исключительно коммерческие интересы, и они готовы лоббировать любые действия, чтобы гарантированная властями стоимость предоставляемых ими услуг позволяла получать немалую прибыль. Как говорится, бизнес есть бизнес. С другой стороны, инспектора ГИБДД, задействованные на принятии решений о принудительной эвакуации автомобилей, хотят они того или нет, оказываются под сильным соблазном посодействовать предпринимателям перевыполнить план по отправке автомобилей на штрафстоянки. Иначе как объяснить примеры массовой отправки десятков автомобилей с тротуаров в спальных районах, которые никак не мешают дорожному движению и не создают угрозы безопасности дорожного движения. Можно было бы просто выписать штраф в пять тысяч рублей и тем самым понудить водителей впредь не нарушать правил парковки. Но эвакуация позволяет и план выполнить и партнеру с его эвакуационным бизнесом немало заработать.

В первой версии статьи 27.13 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях «Задержание транспортного средства, запрещение его эксплуатации»[5] и постановления Правительства Российской Федерации «Об утверждении правил задержания транспортного средства, помещения его на стоянку, хранения, а также запрещения эксплуатации»[6] предусматривалось, что владелец перемещенного автомобиля не должен был оплачивать саму эвакуацию и первый день хранения автомобиля на штрафстоянке. И в этом был определенный резон, так как в этой редакции отсутствовал факт принуждения к получению навязываемых услуг.

Но кто-то должен был платить за проведенную эвакуацию и хранение автомобиля. Вот власти и решили, как обычно: пусть за это расплачивается население. К тому же как соблазнительно, чтобы появились некие «свободные» деньги, в получении которых так велика роль инспекторов ГИБДД. И по новой версии все той же статьи 27.13 «лицо, привлеченное к административной ответственности за административное правонарушение, повлекшее применение задержания транспортного средства <…> оплачивает стоимость перемещения и хранения задержанного транспортного средства в сроки и по тарифам, которые устанавливаются уполномоченным органом исполнительной власти субъекта Российской Федерации…»[7].

В Петербурге за «услугу» по эвакуации автомобиля массой до 3,5 тонн на штрафстоянку полагается заплатить 2815 рублей, плюс «услуга» за хранение обойдется в 50,23 рубля за час. Если на этом нарушении попались владельцы автомобилей массой более 3,5 тонн, то эти услуги обойдутся ему в 16 893 рублей (больше чем в шесть раз) и 100,46 рубля соответственно. Все эти расценки утверждены Комитетом по тарифам на основании «Методических указаний по расчету тарифов на перемещение и хранение задержанных транспортных средств и установлению сроков оплаты», утвержденных 15.08.2016 г. Федеральной антимонопольной службой[8]. Странно как-то получилось, что Федеральная антимонопольная служба, в прямые обязанности которой по определению входит борьба за справедливую и честную конкуренцию, фактически освятила грубейшее нарушение условий честной конкуренции, которая должна обеспечиваться прежде всего гарантией равных прав между покупателем и продавцом.

Пока водитель обнаружит, что автомобиль эвакуирован, и разберется, где он находится, а потом доберется туда, отстоит в очереди сперва к инспектору ГИБДД, а потом к окошечку, где надо оплатить полученные «услуги», да еще дождется, когда автомобиль ему вернут, пройдет часа четыре. Возможно, и значительно больше, ведь водитель, когда его автомобиль эвакуировали, мог находиться на работе. Ограничимся минимальными четырьмя часами, при которых стоимость «услуги по хранению» автомобиля массой до 3,5 тонн обойдется в 200 рублей, а массой свыше 3,5 тонн – в 400 рублей. Соответственно, за «услуги по эвакуации и хранению» в первом случае в среднем придется заплатить около 3 тысяч рублей, во втором – 17,3 тысячи рублей.

Допустим, что из 30 эвакуированных автомобилей только один имеет массу больше 3,5 тонн. Тогда стоимость комплекта «услуг» для одного усредненного автомобиля составит примерно 3,5 тысячи рублей.

В Санкт-Петербурге 24 штрафстоянки. Так как они размещены по территории города более-менее равномерно, то расстояние между местом, откуда эвакуируют автомобиль, и штрафстоянкой в среднем будет составлять не более шести километров. Технически вполне возможно, чтобы эвакуатор, с учетом времени погрузки на него автомобиля, на один рейс затратил самое большое два часа. Днем больше, а поздно вечером, ночью и рано утром значительно меньше. Если предположить, что за день эвакуатор делает семь рейсов, хотя может сделать и 12, то общая выручка одного эвакуатора за день, с учетом времени нахождения автомобилей на штрафстоянке, составит 24,5 тысячи рублей. Всего в четырех организациях, предоставляющих услуги по эвакуации и хранению на штрафстоянках принудительно эвакуированных автомобилей (ООО «Алькор», ООО «Исток», ООО «Нева-Спорт», ЗАО «Север») используется около 330 эвакуаторов[9]. Допустим, что из них в течение года работает только 200 эвакуаторов. Пусть из 360 дней они в течение года работают только 330 дней. Тогда за год выручка этих организаций ориентировочно составит 1,6 млрд рублей. Бремя немалое для петербургских водителей.

Обнаружив, что оставленный им автомобиль пропал, водитель может предположить два варианта: автомобиль угнан или автомобиль эвакуирован по решению инспектора ГИБДД. Сведения о решении инспектора ГИБДД об эвакуации автомобиля, припаркованного с нарушением ПДД, а также об адресе штрафстоянки поступают в базу данных только после того, как автомобиль оказался на штрафстоянке и был там зарегистрирован. Все это время, которое может быть достаточно продолжительным, владелец автомобиля будет находиться в неведении о том, что произошло с его автомобилем. Это самый неприятный момент, порой сопровождающийся жестким стрессом. Далеко не все знают, куда следует обращаться: в полицию либо по 004, либо по 112, либо в ГИБДД. Если к тому же у водителя по какой-либо причине отсутствует мобильный телефон, то ситуация для него еще больше осложняется. А если при этом он (она) оказался с маленькими детьми, или на улице идет дождь, или сильный мороз, или мало что еще может быть в жизни. Так что стресс, который вызовет пропажа автомобиля, будет ощутимым.

А если автомобиль был угнан, то полиция примет заявление только после того, как получит подтверждение, что этот автомобиль не находится на штрафстоянке. Известен случай, когда похищение автомобиля произошло с использование эвакуатора, и владелец автомобиля некоторое время был уверен, что его автомобиль перевезут на штрафстоянку, а потому метался от одной штрафстоянки к другой.

Как выйти из сложившейся ситуации?

Предлагаем в случае установления инспектором ГИБДД факта нарушения водителем правил дорожного движения при парковке автомобиля первым делом уведомить водителя о допущенном нарушении и назначении ему штрафа, а главное – предложить убрать принадлежащий ему автомобиль в течение, например, 20-30 минут. Сделать это можно при помощи СМС-сообщения. Уверены, что не составит большого труда поместить в базу данных ГИБДД в пакет сведений об автомобиле и лице, которому он принадлежит, номер телефона владельца. Это сделать совсем просто. Ведь оставляем мы номера своих телефонов на Портале государственных услуг, в многофункциональных центрах, поликлиниках и еще много где. Казалось бы, не должно возникать препятствий для инспектора ГИБДД, как только он установил факт нарушения ПДД при парковке автомобиля, сообщить об этом в оперативно-диспетчерскую службу, откуда владельцу автомобиля по номеру его телефона механический голос робота произнесет заранее заготовленную фразу, после чего инспектору ГИБДД поступит информация о том, что владелец автомобиля проинформирован о возможной эвакуации его автомобиля. Отправлять подобные сообщения можно поручить и городской службе 004, операторы которой в настоящее время дают информацию об автомобилях, эвакуированных на штрафстоянки. Правда, на деле все не так просто, так как существуют бюрократические процедуры, препятствующие взаимодействию различных ведомств по обмену информацией. Нерадивые чиновники оправдывают свое бездействие ссылками на Закон о персональных данных. Закон-то в своей основе правильный и принят, казалось бы, из благих намерений. Но известно, куда ведут порой не продуманные, не выверенные практикой нормы законов.

Эвакуацию автомобиля, припаркованного с нарушением ПДД, следует проводить лишь в случае, если он действительно препятствует движению транспорта и только после паузы, предоставленной водителю для устранения нарушения. Если же решение о принудительной эвакуации все же принято, информация о таком решении должна быть инспектором ГИБДД незамедлительно отправлена в центральную базу данных об эвакуированных автомобилях, и только после этого можно будет начать погрузку автомобиля на эвакуатор.

И еще. Сама операция принудительной эвакуации создает напряжение на дорогах. Пока эвакуатор маневрирует для того чтобы забрать автомобиль, движение либо частично перекрывается, либо совсем останавливается. При погрузке автомобиля с автоматической коробкой передач путем его затаскивания на эвакуатор существует угроза поломки этой коробки, которая обнаружится не сразу, а лишь через некоторое время. У владельца автомобиля, обнаружившего такую поломку, практически нет шансов доказать, что ее причиной была злополучное перемещение автомобиля на штрафстоянку.

Самым отрицательным следствием неоправданно частого использования принудительной эвакуации автомобилей является формирование у граждан устойчивого недоверия в отношении сотрудников ГИБДД, а также местных властей. Что касается «воспитательных» моментов подобных мер, то не проще ли было ввести в Административный кодекс для злостных нарушителей норму о повышающих коэффициентах к штрафам за повторные нарушения ПДД по парковке транспортных средств?

 

Цена вопроса

Количество автомобилей в Санкт-Петербурге, принадлежащих гражданам, растет год от года. По данным Аналитического агентства «АВТОСТАТ», в Санкт-Петербурге в собственности граждан находится 1 млн 665 тыс. легковых автомобилей. В городе, кроме того, присутствует немало автомобилей, зарегистрированных в Ленинградской области, так как многие из областных жителей работают в городе, а потому ежедневно совершают поездки в Санкт-Петербург и обратно. Еще какое-то число автомобилей, находящихся в городе, зарегистрировано в других регионах. Так что суммарная численность автомобилей в Санкт-Петербурге превышает два миллиона.

Средняя стоимость нового автомобиля составляет 1 млн 350 тыс. рублей, а цена автомобиля с пробегом в конце 2016 г. в среднем составляла 540 тыс. рублей. Это третье по величине стоимости имущество граждан. Больше стоят лишь квартиры и дачи. Если принять усредненную стоимость одного автомобиля в Санкт-Петербурге равной примерно 720 тысячам рублей, то ориентировочная стоимость всего автопарка легковых автомобилей только в Санкт-Петербурге составляет один триллион четыреста сорок миллиардов рублей[10].

Автомобиль – это не только дорогостоящее имущество граждан, это и часть национального богатства страны. Именно так. Ведь жилые дома, а они большей частью все принадлежат гражданам, — это национальное богатство. И не важно, где и кем произведены эти автомобили. Они принадлежат жителям нашей страны. Если в России на 1000 жителей приходится 256 легковых автомобилей, то всего у жителей страны находится около 40 миллионов автомобилей, совокупная стоимость которых составляет почти 30 триллионов рублей.

Имущественные права граждан лежат в основе современного российского общества. А потому обеспечение его сохранности общей стоимостью около 30 триллионов рублей не может не считаться наиважнейшей задачей.

40 миллионов автомобилей – это благо и одновременно большая проблема для граждан страны. Благо — так как граждане получили возможность свободно передвигаться по всей стране. Правда, эта возможность очень ограничена размерами и состоянием транспортной системы, развитие которой требует немалых затрат.

Проблема заключается в том, что все эти автомобили сильно ухудшили состояние жизненной среды граждан в целом и экологии среды обитания в частности. В первую очередь это относится к крупным городам, которых становиться все больше и больше. Это проявляется не только в том, что на городских дорогах во многих местах постоянно возникают заторы, а у многоквартирных домов катастрофически не хватает мест для парковки, но и в сложной ситуации с обеспечением безопасности транспортных средств, безопасности дорожного движения. Так, только в столицах субъектов Федерации и городах федерального значения Москве и Санкт-Петербурге в 2016 г. в ДТП погибло 3090 человек, а ранение получили 87 150 человек[11].

[1] Федеральный закон от 29.12.2004 № 190-ФЗ (ред. от 29.07.2017) (с изм. и доп., вступ. в силу с 30.09.2017) «Градостроительный кодекс Российской Федерации».

[2] Постановление Правительства Санкт-Петербурга от 13.07.2011 № 945 «О транспортной стратегии Санкт-Петербурга до 2025 года».

[3] «Мегаполис 21 век» — строительство паркингов в СПб. URL: http://m21vek.ru/.

[4] Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях от 30 декабря 2001 г. N 195-ФЗ. Действующая редакция от 18.05.2017.

[5] Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях от 30 декабря 2001 г. N 195-ФЗ. Действующая редакция от 18.05.2017.

[6] Постановление Правительства Российской Федерации от 18.12.2003 № 759 «Об утверждении правил задержания транспортного средства, помещения его на стоянку, хранения, а также запрещения эксплуатации».

[7] Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях от 30 декабря 2001 г. N 195-ФЗ. Действующая редакция от 18.05.2017.

[8] Приказ Федеральной антимонопольной службы от 15 августа 2016 г. N 1145/16 «Об утверждении методических указаний по расчету тарифов на перемещение и хранение задержанных транспортных средств и установлению сроков оплаты».

[9] Эвакуация на штрафстоянки: кому она выгодна в Петербурге? Петербургский Дневник. https://www.spbdnevnik.ru/news/.

[10] Средневзвешенные цены автомобилей в России в 1-м полугодии 2017 года [Электронный ресурс] // Сайт Автостат: Аналитическое агентство — ООО «Автомобильная статистика», [2017].

[11] Дорожно-транспортная аварийность в Российской Федерации за 12 месяцев 2016 года. Информационно-аналитический обзор. – М.: ФКУ НИЦ БДД МВД России, 2017, 18 с.

Поделиться

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *