Проблемы дорожно-транспортной системы в России

Проблемы дорожно-транспортной системы в России

Ниже опубликован фрагмент из книги «Направление прорыва: проблемы автомобильной дорожной сети России и их решение на основе Единой автоматизированной транспортной системы».

Библиографическая ссылка — Направление прорыва: проблемы автомобильной дорожной сети России и их решение на основе Единой автоматизированной транспортной системы /Сердюков В.А., Сердюков Б.В. — СПб.: Аналитическое агентство «Сфера», 2018. — 228с.

 

  • Небезопасные дороги

Плохое состояние дорог – одна из основных причин низкого уровня безопасности транспортных средств, в том числе многих тяжелых аварий на дорогах. Череда серьезных выбоин и глубокая колея способны не только сильно снизить скорость движения потока машин, но и стать причиной крупного ДТП. Колесо, попав в глубокую выбоину, испытывает сильный удар. А при выходе из колеи может машину так подбросить, что ее подвеска после серии таких ударов выйдет из строя. В итоге износ автомобилей резко повышается. А главное, она может прийти в негодность в самый неподходящий момент, и тогда угроза серьезного ДТП станет реальной. Если бы только это. Автомобиль может так сильно бросить в сторону, что столкновения с другими автомобилями почти не избежать.

То, что значительная часть дорог не соответствует «Требованиям к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения», содержащимся в ГОСТе Р 50597-93 «Автомобильные дороги и улицы»[1], стало в нашей стране обыденным делом. И никто фактически не несет за это ответственности. Администрации регионов, отвечающие за дороги регионального и межмуниципального значения и администрации муниципальных образований, отвечающие за дороги местного значения, твердят, что в их бюджетах денег на поддержание дорог катастрофически не хватает, а порой и совсем нет. Начальство управлений и отделений ГИБДД не считает нужным фиксировать плачевное состояние дорог, часто становящихся причиной крупных ДТП с потерпевшими. Высокие же федеральные чиновники только разводят руки, обещая, что когда-нибудь в стране дороги повсеместно приведут в порядок. Правда, при этом бодро отчитываются, что федеральные дороги, протяженность которых от всех дорог общего пользования с твердым покрытием составляет 4,9%, почти полностью находятся в нормативном состоянии.

И так по замкнутому кругу. Ответственных в соответствии с Федеральным законом «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации»[2] много, однако тех, кто действительно способен отвечать за их состояние и развитие, совсем мало.

Определенное представление о значимости этой проблемы для населения дают результаты социологического исследования, проведенного в 2015 году Центром семьи и демографии Академии наук Республики Татарстан. Научный сотрудник этого центра А.Р. Абдульзянов отмечает: «Среди общественности бытует мнение, что плохие дороги являются причиной дорожно-транспортного происшествия в каждом третьем случае. С целью проверки данного суждения был составлен рейтинг различных аспектов безопасности на дорогах с применением трехбалльной оценки, где 3 – опасно, 2 – средняя степень опасности, 1 – неопасно. Оценка состояния дорог, качества покрытия набрала 2,22 балла. По степени опасности ее опередили переход по нерегулируемому пешеходному перекрестку и проезд велосипедистов по проезжей части (2,57 и 2,52 балла)»[3].

  • Подмена целей

Цель создания дорожно-транспортной системы – это не сами дороги, а движение транспортных средств по этим дорогам. Точно так же, как целью строительства трубопроводной системы являются не тысячи километров стальных труб, проложенных по земле, под землей либо по дну моря, а газ, который должен быть перекачен с одного конца трубы на другой. Означает это только то, что в основу проектирования дорог должно быть положено не само сооружение дорог, а в первую очередь проектирование дорожно-транспортной системы и только потом – самой дороги как материальной основы существования этой системы.

Так что дорожно-транспортная система создается с целью обеспечения условий для движения транспортных средств по дорогам, при этом сама дорога должна отвечать требованиям безопасности в течение всего нормативного периода ее эксплуатации, исходя из технических свойств материалов, из которых должны быть изготовлено дорожное полотно, имей оно асфальтовое, асфальтобетонное либо бетонное покрытие.

Для решения проблем, связанных с развитием дорожно-транспортной системы, необходимо создать информационную модель транспортной системы, в которой первичными элементами являются транспортные средства и моделируется движение этих транспортных средств. Сочетание информационной модели дорожной сети с моделированием транспортных процессов позволяет решать задачи оптимизации развития городов и территорий со множеством возникающих при этом неопределенностей и вероятностей.

Вывод из сказанного следующий: при оценке состояния дорожно-транспортной системы, разработке проектов по ее развитию за основу следует брать величину транспортных потоков, их качественные характеристики, уровень организации дорожного движения, а также требования по обеспечению его безопасности. Латание разбитых дорог и даже проведение их капитальных ремонтов только потому, что они в аварийном состоянии, ведут к неэффективной трате средств.

Данные рассуждения, казалось бы, носят отвлеченный характер. Однако именно ошибки при постановке целей чаще всего приводят к последовательности неправильных решений, результаты которых порой бывают плачевными.

  • Ситуация в Санкт-Петербурге

Несомненно, что в Санкт-Петербурге много делается для развития дорожной сети. Дороги в Петербурге, в сравнении с другими регионами, находятся в заметно лучшем состоянии. Значительно повысились уровень организации дорожных работ и технология их выполнения, качество используемых материалов.

И тем не менее все же складывается впечатление, что эти положительные сдвиги все еще не соответствуют величине имеющихся здесь проблем. Так, примерно 30% дорог и 50% дорожных сооружений в городе находятся в «ненормативном» состоянии. Причем их состояние резко ухудшается в течение всего весеннего периода. Не лучше обстоит дело и с трамвайными путями, состояние 34% процентов которых также считается «ненормативным»[4].

Особенно беспокоит развитие дорожной сети во вновь застраиваемых жилых кварталах, в которых ширина дорожного полотна, тротуаров явно не соответствует величине транспортных потоков, а отказ от прокладки карманных проездов у домов ведет к образованию постоянных заторов и росту числа ДТП. Создание подобной ущербной дорожно-транспортной системы загоняет проблему транспортной безопасности в тупик.

По каким-то причинам специалистам, ответственным за развитие дорожной сети города, явно не хватает комплексного видения всего жизненного цикла дорог, начиная с их проектирования, сооружения, эксплуатации и заканчивая последующим капитальным ремонтом. Часто от жителей можно услышать мнение, что дороги в городе капитально ремонтируются с таким низким качеством с тем, чтобы вскоре получить заказ на проведение очередного капитального ремонта. Этому во многом способствует существующий порядок заключения контрактов, буквально толкающий подрядные организации браться за работы, только если имеется шанс сравнительно легко на этом заработать.

Что касается дорожной разметки, то после замены дорожного покрытия может пройти не одна неделя и даже не один месяц, пока она будет нанесена. В итоге, несмотря на хорошее состояние самого покрытия, безопасность дорожного движения не обеспечена, как это предусмотрено действующими нормативами.

Дороги после проведения капитального ремонта на долгое время остаются фактически безнадзорными. Обследованием состояния дорог занимается малочисленная группа работников, поэтому своевременно не заливаются битумом либо более современным составом возникающие на дорожном полотне трещины, а небольшие выбоины не заделываются. В итоге через сравнительно недолгий период возникает необходимость поначалу в ямочном, а потом и в капитальном ремонте. Ссылка на тяжелые условия эксплуатации дорог в городе, в котором зима длится почти 5 месяцев, не выдерживает критики. Подобные условия во многих северных городах мира, а дороги в них несравненно в лучшем состоянии.

Сроки проведения дорожных работ, особенно если это связано с ремонтом коммуникаций, устанавливаются исходя из сложившейся практики, при этом обычно «на глазок», часто на основании запросов строителей. Причин же затягивания проведения работ (в том числе и по вине чиновников) найдется много, и все они будут настолько убедительными, что реальная ответственность за нарушенные сроки если и наступит, то совсем незначительная. Так что виновных в долгострое и не найти.

  • Финансово-юридический тормоз

У населения сформировалось устойчивое мнение о том, что власти не способны обеспечить концентрацию ресурсов при проведении работ по реконструкции дорожной сети, проведении ремонтов дорог. Даже решение текущей повседневной задачи поддержания дорожного покрытия в рабочем состоянии – и то непосильная задача для властей. Это касается буквально всего. Да, конечно, денег на дороги выделяется недостаточно. Такая уж сложилась ситуация с бюджетным финансированием в нашей стране. Однако нехватка денег – не причина, чтобы опускать руки.

Дело в том, что строительство, ремонт дорог ведется на низком организационном уровне, во многом из-за существующего порядка принятия решений по подготовке технических заданий, проектов контрактов, порядку их заключения и финансирования.

Особо много неприятных моментов, тормозящих всю работу, скопилось на нулевом уровне, когда готовятся, рассматриваются и утверждаются технические задания на производство работ. Юристы не согласовывают проекты договоров с техническими заданиями, так как они не соответствуют ими же придуманным правилам, которые меняются так часто, что за этим переменами порой не уследить. А как же иначе, ведь чиновники, составляющие подобное множество разнообразных правил, тем самым доказывают свою необходимость, свою важность. Так же ведут себя и финансисты, и служащие учреждений, в полномочия которых входит согласование на всех этапах заключения контрактов.

Пока техническое задание оформляется, согласовывается и утверждается (а это можно делать, только если в бюджете средства на работы предусмотрены, контракт выставлен на электронные торги и выигравшая их организация контракт заключила), проходит в лучшем случае три месяца, а то и полгода. Генеральному подрядчику в свою очередь надо заключить договоры с субподрядчиками, на что уйдет еще месяц. Чтобы начать выполнять работы, нужны деньги, которые, если это предусмотрено контрактом, перечислят, возможно, быстро, а возможно, и с задержкой. Все эти финансово-юридические процедуры, вероятно, формально правильные, однако, по сути, дезорганизуют дорожно-строительную отрасль и не только ее.

Финансово-юридическое обеспечение сооружения и эксплуатации транспортной системы должно основываться на понимании ее целевого назначения как материальной основы для осуществления движения транспортных средств. А потому финансовые и материальные ресурсы на транспортную систему следует предоставлять только тем, кто будет не только сооружать дороги, но и в дальнейшем обеспечивать ее эксплуатацию. Так происходит, когда сооружается платная дорога. Разница в том, что финансирование поступает из государственного бюджета. Бюджетные средства целесообразно выделять не в виде денег, зачисляемых на счет генерального подрядчика, ответственного за сооружение дороги и дальнейшую ее эксплуатацию, а в форме государственных гарантий, позволяющих получать их виде кредитов, погашаемых в течение всего периода строительства (капремонта) и эксплуатации дороги. Гарантированное финансирование не только строительства (капремонта) и эксплуатации дороги очень важно, так как содержание и текущий ремонт дорожного покрытия в ходе эксплуатации должны выполняться не менее профессионально, чем само строительство (капремонт) дороги. Для этого необходимо как минимум, чтобы эти работы выполнялись одной организацией на единой технологической основе.

Размеры кредитов должны обеспечивать возможность выполнить работы по сооружению дороги в полном объеме. Иначе говоря, государство в лице правительства, в нашем случае Администрации Санкт-Петербурга, будет оплачивать собственно не сооружение дорог, а возможность транспортных средств передвигаться по качественному дорожному полотну с дорожной разметкой в течение всего определенного контрактом периода, желательно не менее 10-12 лет. И чем качественней будут выполнены работы при строительстве дороги и, соответственно, меньше потребуется тратиться при ее эксплуатации, тем большую прибыль будет получать генеральный подрядчик. Такой же порядок может быть установлен при сооружении, капитальном ремонте и обеспечении эксплуатации внутриквартальных дорог.

Подобное правило действует при передаче военным новых образцов техники. Контракты с ее производителями заключаются на весь период жизненного цикла этой техники, который длится не менее семи – десяти лет. Схожая схема финансирования «сервисной системы» используется в Москве и Санкт-Петербурге при создании сети камер видеонаблюдения, когда город как заказчик оплачивает «картинки», получаемые с камер. Одно только отличие – построенные дороги будут в собственности города, а установленные камеры становились собственностью установившего их подрядчика. Применительно к транспортной системе такая модель имеет признаки «концессионной модели».

Для кредитования сооружения и эксплуатации дорог целесообразно создать государственный дорожный банк, способный под государственные бюджетные гарантии кредитовать по минимальной ставке генеральных подрядчиков для сооружения транспортно-дорожной сети. В своей основе дорожный банк будет схож с сельскохозяйственным банком, кредитующим каждый этап сельскохозяйственных работ. Годовой цикл – предпосевная обработка земли, посев, обработка посевов, уборка урожая, хранение полученного урожая. Многолетний цикл – создание молочной фермы либо фермы по откорму скота. Также кредитуется сооружение нового предприятия. Так что примеров множество. Было бы желание во все это вникнуть и сделать так, чтобы наконец перестали всюду повторять высказывание, приписываемое одними Н.В. Гоголю, другими Н.М. Карамзину: «В России две беды — дураки и дороги».

  • Строительство дороги как наступательная операция

Сфера строительства и ремонта дорог насквозь поражена извечной для страны болезнью под названием «долгострой». Долгострой – это расточительство, это всегда поражение, это когда все решения и согласования принимаются с большой задержкой, финансовые ресурсы выделяются по капле, а исполнители подбираются по принципу, кто возьмется сделать подешевле. В итоге деньги выделяются с большим запозданием, а ресурсы предоставляются малыми долями. Очень выгодна эта практика для тех, кто набил руку на освоении бюджетных денег, подобно тем господам, которые брались за сооружение на месте стадиона имени С.М. Кирова футбольной арены «Зенит». Все это так не по-деловому, так не по-хозяйски. В основе же дорожных работ должна лежать жесткая схема их организации, тщательная подготовка на каждом этапе их исполнения.

Подготовка к началу строительных работ должна проходить подобно тому, как происходит подготовка к генеральному наступлению нескольких армий и даже фронтов. Все должно быть готово, для того чтобы сами работы были выполнены наиболее эффективно в кратчайшие сроки. Генеральный подрядчик, заключивший контракт на сооружение и дальнейшую эксплуатацию дороги, еще не начав работу, должен подтвердить полную готовность к ее выполнению: наличие изыскательской и проектной документации, полной линейки дорожной техники и технических средств в рабочем состоянии с запасом топлива и смазочных материалов, наличия ремонтной базы, материалов в полном объеме и нужного качества, а главное – отработанной координации при проведении работ на всех ее этапах. Перечень того, что должно быть подготовлено, дан в самом общем виде. И прежде чем приступать к производству работ, наличие предусмотренного в каждом пункте полного перечня должно быть проверено самым тщательным образом.

Еще до начала работ должен быть подготовлен план-график организации движения транспорта с учетом каждого из этапов, начинания с завозки и размещения техники, вывоза снимаемого с полотна асфальта, грунта, завоза всех видов материалов и вывоза техники после завершения работ. Все это предусматривается и сейчас. Вот только сроки проведения работ никак не устраивают жителей. Порой приходится наблюдать долгострой, переходящий в незавершенку, что оборачивается для водителей ежедневной тратой многих часов стояния в пробках по дороге на работу и домой. А эти затраты жителей ведь никто не покроет. Подобная организация работ обходится очень дорого, она крайне расточительна в отношении рабочей силы и выделяемых материальных и финансовых ресурсов.

Если бы удалось основательно оптимизировать этап финансово-юридической подготовки, установить рациональный порядок кредитования работ, а также обеспечить заключение долгосрочных контрактов, предполагающих не только сооружение дорог, но и обеспечение их полноценной эксплуатации, то эту задачу вполне можно было бы решить. Правда, потребуется еще одно – наличие руководителей и специалистов, способных так поставить дело, чтобы сооружение либо капитальный ремонт дороги выполняли самое большее за неделю, не дольше. Примером для них должен быть маршал А.М. Василевский, сумевший так подготовить и организовать наступательную операцию, что штурм самого неприступного в мире горда-крепости Кенигсберга длился всего три дня и завершился полным разгромом врага, притом с минимальными для наших войск потерями. Вот так, а не иначе.

[1] ГОСТ Р 50597-93 Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения.

[2] Федеральный закон от 08.11.2007 N 257-ФЗ (ред. от 07.02.2017) «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».

[3] Абдульзянов А.Р. Индивид в системе дорожного движения: опыт социологического анализа / А.Р. Абдульзянов // Теория и практика общественного развития. – 2016 — № 2. – С. 21-23.

[4] 1. Постановление Правительства Санкт-Петербурга от 30 июня 2014 года № 552 «О государственной программе Санкт-Петербурга “Развитие транспортной системы Санкт-Петербурга”» (на 28.07.2017).

Поделиться

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *