Проблемы дорожного движения в двух столицах

Проблемы дорожного движения в двух столицах

Данный текст является фрагментом из книги — «Направление прорыва: проблемы автомобильной дорожной сети России и их решение на основе Единой автоматизированной транспортной системы»

Ситуация с безопасностью транспортных средств заметно изменилась в лучшую сторону с внедрением в сфере организации дорожного движения информационно-коммуникационных технологий. Появление камер видеонаблюдения и фотовидеофиксации, средств передачи, хранения и обработки громадных объемов данных и информационных моделей позволило управлять дорожным движением и организовывать его на принципиально новом уровне.

Задачи, решаемые по управлению дорожным движением, и задачи по организации дорожного движения – это не одно и то же. Тот, кто управляет, тот раздает указания, предписания участникам движения, а потому включен в этот процесс. Так действует инспектор ГИБДД, когда регулирует движение с помощью своего жезла. А тот, кто организует, тот создает условия для движения, не будучи сам его участником. В этой и последующих главах речь будет идти главным образом об организации дорожного движения.

 

  1. Московские пробки

Для Москвы пробки на дорогах превратились в настоящее бедствие. В пробках сжигаются тысячи и тысячи литров топлива, а главное, бессмысленно тратятся многие часы бесценного времени. Вместо того чтобы работать, учиться, заниматься с детьми, отдыхать, люди вынуждены сидеть в своих автомобилях, дыша наполненным выхлопными газами воздухом, что сильно вредит их здоровью. Давно установлен тот факт, что рост числа заболеваний связан с высоким уровнем загазованности автомобильными выхлопами.

Рис. 20. Автомобильная пробка в Москве[1]

Кроме проблем, вызванных серьезным отставанием развития материальной основы транспортной системы Москвы, в городе фактически отсутствовала эффективная система организации дорожного движения, а также скоординированная система организации перевозок пассажиров общественным транспортом. Решение проблем транспортной инфраструктуры города было «невозможно без пересмотра соответствующим образом градостроительных приоритетов, принципов развития городских территорий различного функционального назначения»[2].

 

  1. Центр организации дорожного движения при Правительстве Москвы

Тяжелое положение с дорожным движением в столице заставило власти еще в 1999 году пойти на создание государственного казенного учреждения «Центр организации дорожного движения Правительства Москвы» (ЦОДД), целью которого стала оптимизация дорожного движения в городе.

Все началось с разработки Общегородской системы управления движением «СТАРТ», построенной на основе оптимизации работы светофоров. На балансе Центра их около двух тысяч. На регулярной основе ведется работа по их модификации, а также замене на более совершенные модели.

Другим направлением стало создание Автоматизированных систем управления дорожным движением на третьем транспортном кольце и в городских тоннелях (АСУДД) с использованием для оптимизации движения датчиков транспортных потоков и видеокамер, динамических информационных табло и управляемых дорожных знаков.

Успешная работа ЦОДД по созданию и обеспечению работы системы «СТАРТ» и АСУДД позволила перейти к более глобальной задаче – к созданию «Интеллектуальной транспортной системы города». С ее помощью, помимо решения задачи по увеличению пропускной способности транспортной системы города, должно проводиться моделирование и оценка влияния на дорожную ситуацию новых проектируемых транспортных объектов, а также объектов жилищного и делового строительства. «Интеллектуальная транспортная система» позволит оптимизировать схемы организации движения, а также оперативно принимать решения по организации транспортного движения при возникновении чрезвычайных ситуаций.

Возникновение на «вылетных магистралях»[3] в «пиковые» утренние и вечерние часы «маятниковых» многокилометровых заторов заставило искать выход из создавшегося положения путем организации реверсивного движения, позволившего снизить транспортные задержки более чем на 10%. Так, если в 2012 году в утренние часы жители районов вблизи МКАД, чтобы на общественном транспорте добраться до центра города, тратили в среднем 67 минут, то через пять лет это время сократилось до 56,8 минут[4].

Предпринимаются комплексные меры (организационно-технические, нормативные, информационные) для сокращения времени оформления первичных документов о дорожно-транспортных происшествиях, хотя в этом направлении делаются только первые шаги.

Составной частью проекта «Интеллектуальная транспортная система» является создание Информационного портала для мониторинга дорожной ситуации, предоставляющего оперативную информацию о транспортной обстановке в городе, в том числе о ходе транспортных работ, других сведений, касающихся организации транспортного движения, для городских служб, правоохранительных органов и граждан.

Несомненно, что реализация проекта «Интеллектуальная транспортная система» благотворно сказывается на повышении транспортной безопасности в Москве. Использование датчиков транспортных потоков и видеокамер в сочетании с системой контроля передвижения транспортных средств и скоростного режима на основе фотовидеофиксации создает условия для минимизации как нарушений правил дорожного движения, так и сокращения числа угонов автомобилей.

 

  1. Московская программа «Развитие транспортной системы»

Чтобы получить представление о масштабе программы «Развитие транспортной системы», реализованной в Москве с 2012 по 2017 год, приведем данные о фактическом размере финансирования связанных с ней работ (см. таблицу 6)[5].

№ п/п Разделы программы 2012 2013 2014 2015 2016 2017
1. Стратегия развития транспортной системы.

Нормативно-правовое и информационное регулирование

286,94 1018,27 445,46 216,56 247,65 771,58
2. Создание и развитие интеллектуальной транспортной системы 3838,31 10 752,2 1504,74 1098,4 677,7 515,54
3. Техническое обслуживание, ремонт оборудования и сопровождение автоматизированных систем интеллектуальной транспортной системы города 0,0 0,0 0,0 1482,84 3088,89 4310,37
4. Развитие информационно-коммуникационной инфраструктуры в сфере управления транспортной системой 0,0 0,0 20,66 675,69 515,06 744,87
5. Реконструкция и строительство светофорных объектов 404,04 99,32 630,88 484,34 728,69 476,0
Всего по пунктам 1-5 1074,29 11869,79 2601,73 3957,84 5257,99 6818,35

Таблица 6. Расходы на программу «Развитие транспортной системы», млн руб.

Общие затраты на решение задач по созданию и развитию интеллектуальной транспортной системы ее периферийных элементов в Москве с 2012 по 2017 г. составили почти 31,6 миллиарда рублей.

 

  1. Ситуация в Санкт-Петербурге

Начнем с того, что в часы пик скорость движения автомобилей в центре города колеблется между 10 и 15 километрами в час. В районах с плотной застройкой – между 20 и 26 километрами в час. Наиболее тяжелая ситуация складывается на так называемых «заторных» направлениях на въездах-выездах из районов новой застройки – 6-10 километров в час. На подходах к 245-ти перекресткам (а это 20% от числа всех перекрестков в городе) постоянно возникают «системные» заторы[6].

Что касается количества угонов и краж автомобилей, то оно в процентном отношении к общему числу автомобилей в Санкт-Петербурге почти в два раза больше, чем в Москве, соответственно 0,38% и 0,21%. Если в Москве ситуация с пробками постепенно разряжается, то в Санкт-Петербурге она не только не улучшается, а становится все более тяжелой.

 

  1. Ресурсы для рывка

Организация дорожного движения в Санкт-Петербурге обеспечивается работой более чем 1400 светофорными объектами, и 79 тысячами дорожными знаками. Что касается действующей в городе Автоматизированной системы управления дорожным движением, то к ней подключены только светофоры, обеспечивающие регулирование движением на 250 перекрестках, главным образом в центре города. Это составляет всего 20% от всего числа светофоров, а остальными 80% управляют в ручном (диспетчерском) режиме[7]. Так что целостной автоматизированной системы управления транспортным движением, даже в ее упрощенном виде, просто нет, существуют лишь ее отдельные немногочисленные фрагменты.

Если говорить о дорожно-уличной сети в Санкт-Петербурге, то для города кольцевая автотрасса и западный скоростной диаметр – это большое благо. Их создание потребовало много сил, позволило ощутимо снизить количество на городских улицах грузового транзитного транспорта. Но в целом эти достижения – лишь фрагмент в транспортной системе города, в которой, несмотря на значительные усилия за последнее десятилетие, изменилось не так уж много.

В части информационного обеспечения работы транспортной системы в Санкт-Петербурге несомненно имеются серьезные достижения. К обеспечению безопасности дорожного движения можно отнести деятельность образованного в 2005 г. Санкт-Петербургского государственного казенного учреждения «Городской мониторинговый центр». К впечатляющим достижениям в этой сфере относится создание Единого центра обработки и информации. Его ресурсы позволяют обеспечивать решение целого ряда сложных задач, в том числе в сфере автоматизации транспортной системы. На базе Центра в рамках решения задач по организации транспортного движения действует:

  • Центр управления транспортом, который осуществляет мониторинг при возникновении транспортных пробок, проведения дорожных работ; контроль за работой светофоров, платных парковок, использованием служебного транспорта; координацию взаимодействия с метрополитеном, пригородным транспортом, с аэропортом, железнодорожными вокзалами, автовокзалом, морским портом;
  • Региональный центр управления пассажирскими перевозками;
  • Государственная автоматизированная система контроля скоростного режима автотранспорта в виде фоторадарных комплексов на кольцевой и радиальной автотрассах;
  • Автоматизированная система контроля передвижения автотранспорта;
  • Городской центр видеонаблюдения. Количество камер видеонаблюдения как периферийной основы Городской системы видеонаблюдения достигло 20 тысяч, хотя до Москвы еще далеко. Их там 150 тысяч.

К обеспечению транспортной безопасности можно отнести обеспечение и развитие системы вызова оперативных служб при возникновении экстренных ситуаций, в том числе случающихся на дорогах, по единому телефонному номеру 112.

Справочно-информационные функции выполняет служба обработки сообщений от граждан, поступающих по телефону 004, а также портал «Наш Санкт-Петербург» (в части передачи сведений об автомобилях, эвакуированных на штрафстоянки). Сюда же может быть отнесено информирование об ограничениях движения в связи с проведением дорожных работ.

В качестве достижений, пусть не очень больших, можно назвать завершение оснащения общественного транспорта, работающего как на социальных, так и на коммерческих маршрутах, техническими средствами «Системы электронного контроля оплаты проезда», что удобно и выгодно как пассажирам, так и владельцам транспортных средств. «Автоматизированная система управления городским пассажирским транспортом» обеспечивает контроль за работой всего общественного транспорта, осуществляющего перевозки пассажиров на городских и пригородных социальных маршрутах. В скором времени подобный контроль будет выполняться и на коммерческих маршрутах.

 

  1. У семи нянек… и благие намерения

Основным недостатком в работе городских исполнительных органов Санкт-Петербурга в сфере транспортной системы является недопустимо высокая разобщенность их деятельности в сфере создания автоматизированных систем, напрямую связанных с обеспечением работы и развития транспортной системы города и автоматизацией организации на ней дорожного движения. К сожалению, здесь отсутствуют даже признаки использования программно-целевых и матричных организационных форм, крайне эффективных при решении сложных многоаспектных задач, какими являются задачи в области оптимизации транспортных систем. Каждая ее подзадача решается отдельным казенным либо унитарным учреждением, либо некоммерческим партнерством с отдельным финансированием и кадровым составом.

Организацией дорожного движения в Санкт-Петербурге занимается четыре комитета:

  1. Комитет по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга, при котором действуют:
  • Санкт-Петербургское государственное казенное учреждение «Дирекция по организации дорожного движения Санкт-Петербурга»;
  • Санкт-Петербургское государственное казенное учреждение «Центр транспортного планирования Санкт-Петербурга», обеспечивающее функционирование, использующее Государственную информационную систему «Транспортная модель Санкт-Петербурга»;
  • Санкт-Петербургское государственное казенное учреждение «Городской центр управления парковками Санкт-Петербурга», обеспечивающее функционирование, использующее Государственную информационную систему «Единое городское парковочное пространство»;
  • Комитет по транспорту, при котором работает Санкт-Петербургское государственное казенное учреждение «Организатор перевозок», использующее Автоматизированную систему управления городским и пригородным пассажирским транспортом общего пользования;
  1. Комитет по благоустройству Санкт-Петербурга, при котором работает Санкт-Петербургское государственное казенное учреждение «Центр комплексного благоустройства», использующее Автоматизированную систему мониторинга работы уборочной техники дорожных специализированных предприятий;
  2. Комитет информатизации и связи, Санкт-Петербургское казенное учреждение «Городской мониторинговый центр», которое обеспечивает эксплуатацию Городской автоматизированной системы фиксации нарушений правил дорожного движения и контроля оплаты штрафов (при участии ГУ МВД России по г. Санкт-Петербургу и Ленинградской области).

К организации дорожного движения в Санкт-Петербурге также имеют отношение следующие организации:

Государственная административно-техническая инспекция, использующая для координации земляных, строительных и ремонтных работ, подготовки и выдачи ордеров на производство работ и распоряжений об ограничении движения транспорта Автоматизированную информационную систему «ГАТИ»;

Комитет по строительству, использующий Автоматизированную информационную систему Комитета по строительству;

Комитет по градостроительству и архитектуре, использующий Автоматизированную информационную систему управления градостроительной деятельностью;

Комитет по земельным ресурсам и землеустройству Санкт-Петербурга, использующий Региональную информационную систему, содержащую сведения об объектах недвижимости и объектах землеустройства «Геоинформационная система Санкт-Петербурга».

Подобная разобщенность, унаследованная из эпохи, когда все задачи по организации дорожного движения решались в ручном режиме, компьютеры использовались как печатающие машинки, да для хранения небольших по объему архивов документов. Позже появлявшиеся как дань моде автоматизированные системы создавались исключительно в связи с исполнением отдельных полномочий этих органов. А потому в настоящее время они, существуя как бы сами по себе, порой входят друг с другом в противоречие. Нельзя сказать, что специалисты Комитета по информатизации и связи не понимают данной проблемы. Предпринимаются попытки создать нечто, координирующее работу этих АС и АИС. Но таким образом эта проблема не может быть решена, так как причины ее возникновения связаны с организационной структурой всех органов государственной власти.

В формировании подобных структур нет ничего особенного. Они обычно образовываются в результате естественного хода продвижения (лоббирования) интересов отдельных групп, которые могут действовать, как говорится, из лучших побуждений. Что касается создания автоматизированных информационных систем, то их появление, как правило, вызвано желанием автоматизировать уже сложившийся порядок работы посредством замены ручного ведения документационных архивов базами данных, появление которых уже само по себе – шаг по рационализации работы различного рода административных организаций и учреждений. Проблема заключается в том, что подобная практика автоматизации есть не что иное, как консервация застарелых форм организации и функционирования административной деятельности. Это как в притче из Евангелия от Луки о накладывании новых заплат на старые мехи для молодого вина.

Судя по Государственной программе «Развитие транспортной системы в Санкт-Петербурге», рассчитанной до 2020 г., нет никакой надежды, что в ближайшие годы в городе может появиться единая для города Автоматизированная система управления дорожным движением и тем более Автоматизированная (интеллектуальная) транспортная система. Чтобы не быть голословными, приведем цифры, взятые из этой программы (таблица 7).

2015 2020
Количество регулируемых перекрестков и пешеходных переходов (ед.) 1484 шт. 1614 шт.

Рост на 8%

Количество светофорных объектов, включенных в АСУДД (ед.)

 

318 шт.

21,4% от числа общего количества

333 шт.

Рост 15%, или 20% от общего числа

Содержание АСУДД (включая элементы интеллектуальных транспортных систем) 26 935,8 тыс. руб. 27 385,6 тыс. руб.
Строительство АСУДД (включая элементы интеллектуальных транспортных систем) 41 713,6 тыс. руб. 25 249,6 тыс. руб.
Проектно-изыскательские работы по светофорным объектам и объектам автоматизированной системы управления дорожным движением 18 343,8 тыс. руб. 45 463,9 тыс. руб.
Строительство светофорных объектов 187 504,8 тыс. руб. 116 147,9 тыс. руб.
Реконструкция светофорных объектов 110 848,1 тыс. руб. 126 247,7 тыс. руб.

Таблица 7. Показатели Государственной программы «Развитие транспортной системы в Санкт-Петербурге»

Показательным в этих цифрах является то, что фактически на создании в городе Автоматизированной (интеллектуальной) транспортной системы поставлен жирный крест. Так, одним из важных элементов периферийной системы Автоматизированной транспортной системы являются светофоры, подключенные к АСУ дорожного движения (их еще называют «умными светофорами»). К 2020 г. запланировано увеличить число светофоров, подключенных к АСУ дорожного движения, на 15%. Так что если в 2015 г. умные светофоры от общего числа светофоров составляли 21,4%, то в 2020 г. их доля уменьшится до 20%. А ведь помимо них еще необходимо программное обеспечения с алгоритмами расчетов и прогнозирования обстановки дорожного движения, создание и запуска в работу которого стоит порой значительно дороже, чем сами технические средства.

То, что в городе фактически отсутствует стратегия развития транспортной сети, – не вина Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга, а скорее его беда. В условиях, когда на развитие транспортной сети, прямо связанном с обеспечением безопасности, в бюджете не находится денег, можно только посетовать на недальновидность тех, кто принимал подобные бюджетные решения.

Что касается средств на создание и развитие АСУ дорожного движения, в том числе на проектно-изыскательские работы по светофорным объектам и их строительство и реконструкцию, включая элементы автоматизированной системы, всего в программе с 2015 по 2020 гг. было заложено 2036,55 миллионов рублей, из которых собственно на создание «элементов интеллектуальных транспортных систем» целых 420 миллионов рублей. Столько обычно надо, чтобы снять средней руки сериал.

Для сравнения: на эти же цели в Москве с 2012 по 2016 г. включительно, то есть за 5 лет, уже затрачено 24 767 млн рублей, то есть в 12 раз больше. А на создание и развитие интеллектуальной транспортной системы за пять лет уже затрачено 17 871 млн рублей. Можно, конечно, утверждать, что Санкт-Петербург несравненно беднее Москвы, но не настолько, чтобы на создание интеллектуальной транспортной системы затратить в 42 раза меньше, чем в Москве, которая уже вложила эти средства и быстрыми темпами движется к созданию такой системы. Вот так и превращается северная столица в заштатный провинциальный город. Так что есть над чем здесь петербургским начальникам поразмышлять.

Всего на текущие расходы на управление дорожным движением выделено на 5 лет 11 млрд 207 млн рублей. Причем из них на содержание АСУ дорожного движения всего 150,5 млн рублей. На административно-управленческие расходы организаций – 5 млрд 263 млн рублей. Понятно, что эти расходы оправданы. Но если они составляют почти 50% от всех средств, выделяемых на управление дорожным движением, то или всего выделено на эти цели крайне мало средств, или слишком дорого бюджету обходятся услуги организаций.

Дорожная разметка нанесена на трех тысячах километрах дорог. Ежегодно обновляется до 550 тыс. кв. м разметки, хотя нуждается в обновлении более 900 тыс. кв. м. И это при том, что качественно выполненная дорожная разметка является одним из факторов, обеспечивающих безопасность на дорогах.

Причина сложившегося положения заключается в серьезных ошибках, допущенных в стратегии развития транспортной системы города. Понятно, что денег на выполнение масштабных работ не хватает, и в ближайшее время они в том количестве, которое необходимо, навряд ли появятся. Но то, что фактически заморожено финансирование работы по автоматизации транспортной системы – это, мало сказать, не умно. Коллапс все поражающих дорожных заторов не может быть предотвращен, а ситуация развивается именно в этом направлении: прогноз увеличения числа автомобилей в городе за пять лет почти в полтора раза вполне реален. Нужны средства на создание в Санкт-Петербурге хотя бы основы Автоматизированной (интеллектуальной) транспортной системы. Это стоит значительных средств, хотя не таких больших, чем на это уже потрачено и планируется потратить в Москве. В Санкт-Петербурге сумеют эту работу выполнить более экономно. Но выделить необходимо в 5-7 раз больше, чем сегодня, это как минимум.

Что касается развития самой транспортной системы, то решения в этой сфере следует принимать с использованием современной информационной модели транспортной системы, а не на глазок под мощным лоббистским давлением заинтересованных лиц из отдельных ведомств и бизнес-сообществ.

Формальное применение программно-целевого подхода, когда решение общей и важной для города задачи базируется на функциональных принципах организации ее реализующих органов – это имитация современных форм управления, это тупик. В результате естественное для этого вида структурных образований стремление к самодостаточности порождает ограниченность в развитии транспортной системы. Пример тому – Программа «Безопасный город. Комплексные меры по профилактике правонарушений в Санкт-Петербурге» на 2013-2016 гг., утвержденная Постановлением Правительства города от 22.05.2013 № 353, в которой констатируется, что «по линии предотвращения краж и угонов транспортных средств на улицах Санкт-Петербурга за 2011 г. зарегистрировано 6182 (+696) кражи транспортных средств», а в качестве мер по предотвращению этих самых угонов и краж предусмотрена «Подготовка предложений по реализации мероприятий, направленных на создание дополнительных охраняемых автостоянок на территории районов города»[8]. Странно это как-то: у граждан угнано и украдено только за год автомобилей на более чем 4 миллиарда рублей, а в качестве мер по профилактике предложено дополнительно создавать охраняемые стоянки. Неплохой бизнес для владельцев стоянок, практически не требующий от них капвложений.

Несомненно, что правительство Санкт-Петербурга решает сложнейшие проблемы, которые постоянно возникают в жизни города. Но так вот получается, что благие намерения городских руководителей постоянно наталкиваются на устаревшие формы и методы решения крайне важных для горожан задач. Так что причина существующих в этой сфере проблем вовсе не в ограниченности бюджетных ресурсов, хотя их несомненно для развития транспортной системы города нужно значительно больше. Для того чтобы опережающими темпами создать в Санкт-Петербурге автоматизированную (интеллектуальную) транспортную систему, необходима единая, выработанная и реализуемая, политика. О том, что для этого нужно, — в следующих главах книги.

[1] Фото: kvedomosti.com.

[2] Постановление Правительства Москвы от 2 сентября 2011 г. № 408-ПП «Об утверждении Государственной программы города Москвы “Развитие транспортной системы” на 2012-2016 годы».

[3] «Вылетные магистрали» — магистрали, по которым автомобили выезжают из города и въезжают в город.

[4] Постановление Правительства Москвы от 28 марта 2017 г. № 143-ПП «О внесении изменений в постановление Правительства Москвы от 2 сентября 2011 г. № 408-ПП “Об утверждении Государственной программы города Москвы ‘Развитие транспортной системы’ на 2012- 2016 годы и на перспективу до 2020 года”».

[5] Постановление Правительства Москвы от 28 марта 2017 г. № 143-ПП «О внесении изменений в постановление Правительства Москвы от 2 сентября 2011 г. № 408-ПП “Об утверждении Государственной программы города Москвы ‘Развитие транспортной системы’ на 2012- 2016 годы и на перспективу до 2020 года”».

[6] Постановление Правительства Санкт-Петербурга от 30 июня 2014 года № 552 «О государственной программе Санкт-Петербурга “Развитие транспортной системы Санкт-Петербурга” (на 28.07.2017)».

[7] Постановление Правительства Санкт-Петербурга от 30 июня 2014 года № 552 «О государственной программе Санкт-Петербурга “Развитие транспортной системы Санкт-Петербурга” (на 28.07.2017)».

[8] Постановление Правительства Санкт-Петербурга от 22 мая 2013 г. № 353 «О программе “Безопасный город. Комплексные меры по профилактике правонарушений в Санкт-Петербурге” на 2013-2016 годы».

Вложения

Поделиться

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *