Жертвы на дорогах

Жертвы на дорогах

Данный текст является фрагментом книги «Направление прорыва: проблемы автомобильной дорожной сети России и их решение на основе Единой автоматизированной транспортной системы».

Библиографическая ссылка — Направление прорыва: проблемы автомобильной дорожной сети России и их решение на основе Единой автоматизированной транспортной системы /Сердюков В.А., Сердюков Б.В. — СПб.: Аналитическое агентство «Сфера», 2018. — 228с.

2.1. Погибшие и раненые
Помимо чисто материальной стороны проблемы, выраженной в денежных знаках, имеется и другая, которая определяется человеческими жизнями. Всего за 28 лет 1988-2016 годы в ДТП погибло 890 тыс. человек. И хотя ситуация на дорогах несколько улучшилась, тем не менее за 2004-2016 годы в ДТП погибло 372 тыс. человек (рис. 1). Большая часть получивших ранение и искалеченных в ДТП – это люди дееспособного возраста, а также много детей.


Рис. 1. Количество погибших в ДТП в Российской Федерации за 2004-2016 гг.

Выходит, что за последние 10 лет народу страны, которая на своей территории не ведет боевых действий, нанесен ущерб погибшими и искалеченными как на настоящей войне. Иначе как массовой гибелью людей это не назвать. Заверения о том, что эта кровавая статистика имеет тенденцию к улучшению, никак не успокаивают. Размеры ущерба то снижаются, то увеличиваются. Хотя введение более жестких мер ответственности за вождение в состоянии алкогольного опьянения, а также за езду без ремней безопасности и перевозку детей без специальных кресел имело положительное влияние. А так как число автомобилей в стране будет расти опережающими темпами, то, если не будут предприняты меры для радикального изменения ситуации по организации дорожного движения, нас ожидает участь страны, которая не способна предотвратить массовой гибели людей. Если бы такое же количество людей погибло и было искалечено, например, в войне, которую вел СССР в Афганистане, либо в катастрофе, которая произошла в Чернобыле, то это считалось бы гибельным для страны историческим событием, чудовищным преступлением. А так – ну, гибнут и калечатся люди на дорогах, другой раз десятками в одном ДТП, так это же происходит каждый день, как некая повседневность, и не в одном каком-то месте, а по всей стране. Когда же совершится очередная трагедия на дороге, то местные власти объявляют траур, но на этом все заканчивается. Впору вводить в стране траурный день памяти по всем погибающим и израненным на дорогах страны.

2.2. Статистика о погибших и раненых в ДТП:
отчеты и реальность
Власти, ссылаясь на официальную статистику, бодро докладывают, что количество погибших и раненых в ДТП неуклонно сокращается. Приводятся, казалось бы, убедительные цифры. Чтобы разобраться, так ли это, потребовалось основательно вникать в то, как были получены эти данные, и какая в действительности сложилась ситуация с аварийностью на дорогах в России.
В качестве источника сведений был использованы данные Федеральной службы государственной статистики (Росстат) за 2016 год и Информационно-аналитический обзор «Дорожно-транспортная аварийность в Российской Федерации за 12 месяцев 2016 года», подготовленный федеральным казенным учреждением «Научно-исследовательский центр проблем безопасности дорожного движения» Министерства внутренних дел Российской Федерации . В этом обзоре указано, что при его подготовке были использованы «данные Многопараметрической информационно-аналитической системы прогнозирования и моделирования ситуации в области обеспечения безопасности дорожного движения (МИАС) и Автоматизированной информационно-управляющей системы Госавтоинспекции (Журнал ДТП)».
В связи с тем, что при проведении анализа статистических данных возникло много вопросов, касающихся их полноты, а порой и достоверности, необходимо отметить, что мы нисколько не сомневаемся в добросовестен тех, кто формировал исходные данные и проводил анализ полученной статистики. Данные эти, скорее всего, были проверены и перепроверены. А потому наша задача – выяснить проблемы, которые вытекают из полученных и официальных источников сведений. Не более того. Кроме того, для нас важно не заниматься пустой критикой, а предлагать решения имеющихся проблем. Чем и займемся.
Для начала необходимо определиться с данными о протяженности дорог в стране. По данным Росстата всего на 2016 год наличествует 1 498 764,4 км автомобильных дорог , из которых 51 959,3 км федеральные, 512 564,0 км региональные и межмуниципальные, 934 241,1 км местные. Из них 1 053 802,9 км составляют дороги с твердым покрытием (таб. 1). В связи с тем, что в нашем распоряжении были сведения из официальных источников о ДТП только на дорогах общего пользования с твердым покрытием, то ограничимся только ими.

Протяженность дорог, тыс. км Доля от протяженности дорог твердым покрытием, в %
Дороги с твердым покрытием общего пользования. Из них: 1 053 802,9 100%
Федерального значения 51 792,4 4,9%
Регионального и межмуниципального значения 471 783,1 44,8%
Местного значения 530 227,4 50,3%

Таблица 1. Протяженность автомобильных дорог на 2016 год

В общей протяженности всех дорог с твердым покрытием 4,9% составляют федеральные дороги, 44,8% — региональные и межмуниципальные, 50,3% — местные (рис.2).

Рис. 2. Протяженность дорог общего пользования с твердым покрытием в Российской Федерации.

Прежде чем приступать собственно к анализу, необходимо указать, что в выше названном Информационно-аналитическом обзоре не содержится сведений о количестве ДТП с пострадавшими, о количестве погибших и раненых в ДТП в целом на всей протяженности дорог разного назначения. Они также не включают данные о ДТП, совершенные на этих дорогах в местах, где они проходят через города и населенные пункты. А так как в нашем распоряжении отсутствуют сведения о протяженности дорог каждого из видов назначения, проходящих через города и населенные пункты, то мы решили поступить следующим образом. Оценив общую площадь городов и населенных пунктов, а также тот факт, что в ряде крупных городов эти дороги проходят по окружным трассам, минуя сами города, к тому же в самых крупных городах, в том числе в Москве и Санкт-Петербурге, они заканчиваются у городской черты, посчитали, что протяженность части дорог общего пользования, проходящих через города и населенные пункты, не превышает трех – самое большое пяти процентов. Следовательно, если это может как-то повлиять на результаты расчетов, то очень незначительно.
На основании данных Информационно-аналитического обзора была составлена таблица, в которой приведены данные о количестве ДТП с пострадавшими, количестве погибших и раненых в ДТП в целом на всех дорогах в РФ и на дорогах разного значения (все вне городов и населенных пунктов). В этой же таблице приведены данные о долях (в%) ДТП с пострадавшими, погибших и раненых в ДТП на дорогах разного значения соответственно в ДТП с пострадавшими, погибших и раненых в ДТП в целом на дорогах страны (все вне городов и населенных пунктов) (см. таблицу 2).

Кол-во ДТП с пострадавшими.

В % доля ДТП с пострадавшими от общего кол-ва ДТП с пострадавшими

Кол-во погибших в ДТП.

В % доля от общего числа погибших в ДТП

Кол-во раненых в ДТП.

В % доля от общего числа раненых в ДТП

Общее кол-во ДТП с пострадавшими, погибших и раненых в ДТП на дорогах Российской Федерации (вне городов и НП). В том числе: 43014

(100%)

10815

(100%)

62898

(100%)

на дорогах федерального значения (вне городов и НП) 16372

(38,1%)

4703

(43,5%)

24232

(38,5%)

на дорогах регионального и межмуниципального значения (вне городов и НП) 23492

(54,6%)

5472

(50,6%)

34284

(54,5%)

на дорогах местного значения

(вне городов и НП)

3007

(7,0%)

616

(5,7%)

4174

(6,7%)

на прочих дорогах

(вне городов и НП)

143

(0,3%)

24

(0,2%)

208

(0,3%)

Таблица 2. Количество ДТП с пострадавшими, а также количество погибших и раненых в ДТП с пострадавшими на дорогах в РФ и дорогах разного значения
(вне городов и населенных пунктов) с указанием в % доли от общего количества соответственно ДТП с пострадавшими, погибших и раненых в ДТП. Данные за 2016 г.

Дорожно-транспортная аварийность на них в 2016 году выглядела следующим образом. Доли (в%) в ДТП с пострадавшими, а также погибших и раненых в ДТП на дорогах в Российской Федерации (вне городов и населенных пунктов) составили:
— на федеральных трассах (вне городов и населенных пунктов) ДТП с пострадавшими – 38,1%, погибших в ДТП — 43,5%, раненых в ДТП — 38,5%;
— на региональных и межмуниципальных (вне городов и населенных пунктов) соответственно – 54,6%, 50,6% и 54,5%;
— на местных (вне городов и населенных пунктов) соответственно – 7,9%, 5,7% и 66,4%.
Для того чтобы можно было сопоставить эти данные с протяженностью дорог федерального, регионального и межмуниципального, местного значения, мы определили, какое количество ДТП с пострадавшими и количество погибших и раненых в ДТП приходится на 10 тыс. км.

Протяженность, тыс. км[1] ДТП с пострадавшими,

Кол-во

Кол-во

ДТП с пострадавшими на

10 тыс. км

Погибло в ДТП,

Кол-во

Кол-во

Погибших в ДТП на

10 тыс. км

Ранено в ДТП,

Кол-во

Кол-во

Раненых в ДТП на

10 тыс. км

В том числе:

Дороги федерального значения

(вне городов и НП)

52 16372 (38,1%) 315

 

4703

(43,5%)

90,4

 

24232

(38,5%)

466

 

Дороги регионального и межмуниципального значения

(вне городов и НП)

474 23492

(54,6%)

49,6 5472

(50,6%)

11,5 34284

(54,5%)

72,3
Дороги местного значения

(вне городов и НП)

328 3007

(7,0%)

9,16 616

(5,7%)

1,9 4174

(66,4%)

12,7

 

Таблица 3. Количество ДТП с пострадавшими, количество погибших и раненых в ДТП, приходящиеся на 10 тыс. км дорог с твердым покрытием (вне городов и населенных пунктов) разного значения

Вот что получилось.
На 10 тыс. км федеральных дорог было совершено 315 ДТП с потерпевшими; 90,4 человек погибло в ДТП; 466 человек было ранено в ДТП.
На региональных и межмуниципальных дорогах на 10 тыс. км в среднем было совершено:
— ДТП с потерпевшими 49,6, то есть в 6,35 раза меньше, чем на федеральных;
— погибло в ДТП 115 человек, то есть в 7,86 раза меньше, чем на федеральных; и было ранено в ДТП 723 человека – в 6,9 раз меньше, чем на федеральных.
На местных же дорогах ситуация еще более странная. На них на 10 тыс. км в среднем было совершено:
— ДТП с потерпевшими 9,16, то есть в 34,4 раза меньше чем на федеральных;
— в ДТП погибло 1,9 человек, то есть в 47,6 раз меньше чем на федеральных;
— в ДТП ранено 12,7 человек, то есть в 36,7 раз меньше, чем на федеральных.


Рис. 3. Количество ДТП с пострадавшими (синее) и количество ДТП с пострадавшими, приходящееся на 10 тыс. км (красное), на дорогах федерального, регионального и межмуниципального, местного значения (без городов и населенных пунктов)

Рис. 4. Количество погибших в ДТП (синее)и количество погибших в ДТП, приходящееся на 10 тыс. км (красное), на дорогах федерального, регионального и межмуниципального, местного значения (вне городов и населенных пунктов)

Рис. 5. Количество раненых в ДТП (синее) и количество раненых в ДТП, приходящееся на 10 тыс. км (красное), на дорогах федерального, регионального и межмуниципального, местного значения (вне городов и населенных пунктов)

Получается какая-то несуразица. Причины, объясняющие эту разницу, при всем желании не удалось найти. Выходит, что по местным и региональным дорогам автомобили почти не ездят или инспектора ГИБДД совсем на них отсутствуют, а в случае ДТП, даже с пострадавшими, люди разбираются сами. В местных же травмпунктах, поликлиниках и больницах факты о пострадавших при ДТП по какой-то причине учитываются лишь в самых крайних случаях, когда этого совсем никак не избежать. Все это, конечно, предположения. Но как-то иначе данную нелепицу трудно объяснить.
Понятно, что при резком сокращении численности сотрудников полиции, главным образом из числа работающих на местах, то есть на дорогах, а это инспектора ГИБДД, им крайне сложно отправляться по местным и межмуниципальным дорогам за десятки километров для фиксации ДТП. К тому же их начальство, скорее всего, не очень поощряет активность своих подчиненных в фиксации ДТП, так как это способно основательно ухудшить показатели, по которым оценивается их деятельность. Да и страховщикам это не выгодно. И если вести учет числа ДТП, а главное, количества погибших и раненых в ДТП, как это предписано нормативными актами и инструкциями МВД и ГИБДД, то действительной ситуацией на дорогах крайне будут недовольны многие местные и региональные начальники как в правоохранительных органах, так и в местных и региональных администрациях. За плохие показатели численности ДТП, а тем более числа погибших и раненых в ДТП начальников отделений ГИБДД могут сперва пожурить, потом поругать и даже снять с должности. Та же участь ожидает и начальников разного уровня и в администрациях.
Вывод один: чем дальше от Москвы, Санкт-Петербурга и столичных городов регионов, тем менее достоверны сведения о действительном положении дел на дорогах, если так вообще можно говорить о достоверности. Ведь как нет осетрины второй свежести, так не может быть достоверность менее достоверной. Какое в действительности количество людей погибло и было ранено на дорогах страны, можно только предполагать.
Печальней всего, что благостные данные о дорожно-транспортной аварийности, демонстрирующие якобы значительное снижение за последние годы числа погибших и раненых на дорогах страны, используются не только в официальных документах отдельных государственных ведомств, но и Правительством РФ.

2.3. Сколько совершается ДТП и во что они обходятся
Рассмотрим еще одну «статистическую» проблему, касающуюся информации о количестве ДТП.
В качественно выполненном Информационно-аналитическом обзоре МВД анализ причин ДТП был сделан только по ДТП с пострадавшими. Но исключение из анализа данных о ДТП без пострадавших, в которых чаще всего автомобилям наносятся повреждения и в результате которых на дорогах возникают большие заторы, как-то странно. Это не просто снижает итоги анализа, а делает их как минимум малополезными.
Причина, скорее всего, кроется в том, что в отделениях ГИБДД рассмотрение случаев ДТП происходит в двух подразделениях: одно рассматривает ДТП, в которых были потерпевшие, другое – ДТП, в которых потерпевших не было. И это правильно. Однако, судя по всему, сводная статистическая отчетность ведется только на основании данных, полученных от первого подразделения, хотя возможно, что это не так.
Для анализа картины о ситуации с аварийностью на дорогах важно иметь сведения о всех без исключения ДТП, как с потерпевшими, так и без. Ведь гражданам – собственникам транспортных средств – в результате ДТП, наносится серьезный ущерб: деньги, которые они вынуждены тратить на восстановление своих автомобилей, приходится брать из семейных бюджетов, что несомненно основательно снижает уровень общего благосостояния семей. Могут возразить, что виновником ДТП чаще всего становится один из водителей, а потому, мол, он сам виноват в нанесенном его семье ущербе, мол, так ему и надо, а другой стороне ущерб покроют страховщики. Но это все отговорки. Во-первых, высокий уровень аварийности на дорогах напрямую зависит уровня организации дорожного движения. И чем этот уровень ниже, тем больший ущерб от ДТП наносится гражданам. Во-вторых, аварийное и даже просто плохое состояние дорожно-транспортной сети также ведет к высокой аварийности на дорогах. А поскольку комплексного многофакторного анализа причин всех ДТП скорее всего не ведется (во всяком случае ни в одном открытом источнике даже следов такого анализа не удалось найти), то и системных мер для снижения дорожно-транспортной аварийности не предпринимается. Неправильно ограничиваться анализом ДТП с пострадавшими. Это так же, как если бы в основу мер по обеспечению здоровья населения брались бы лишь сведения о причинах летального исхода болезней, полученные из прозекторских.

2.4. Закон, программа и стратегия
безопасности дорожного движения
Нельзя сказать, что федеральные власти не озабочены ситуацией с безопасностью дорожного движения. Конечно, эта проблема беспокоит их. По-другому и нельзя, ведь борьба за снижение числа погибших и раненых в ДТП – это долг властей, обязанных заботиться о сбережении народа. К тому же принятие нормативных правовых актов с громкими названиями – это такой отличный повод продемонстрировать свою заботу о народе. Таких актов с 1995 г. было принято три:
— Федеральный закон «О безопасности дорожного движения»;
— Федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в 2013-2020 годах»;
— Стратегия безопасности дорожного движения в Российской Федерации на 2018 — 2024 годы.
Разберемся, что ж это за акты.

Акт первый
Все началось в октябре 1995 г. с подготовки проекта закона, который должен был обеспечить правовую основу для борьбы за безопасность на дорогах страны. Ситуация в стране была крайне напряженной. Надвигались президентские выборы, до которых оставалось всего полгода. А рейтинг действующего тогда президента стремительно катился вниз. Так что чиновникам было поручено незамедлительно подготовить такой закон, чтобы дать народу сильный сигнал, что власти заботятся о нем. Ведь число погибших на дорогах достигло критического уровня и выросло в сравнении с не таким уж благополучным 1988 г. почти в полтора раза. И это люди чувствовали особенно остро.
Закон подготовили, можно сказать, в пожарном порядке и тут же его внесли в Госдуму. Депутатам, которые также были озабочены выборами, ничего не оставалось, как так же в пожарном порядке за него проголосовать. Вот так 10 декабря 1995 г. появился Федеральный закон № 192 «О безопасности дорожного движения». Дело было сделано.
Дальше пошло-поехало. Закон оказался настолько сырым, что почти сразу же потребовалось вносить в него поправки: что ни год, то поправка и не одна, а по две-три, так что с момента его принятия и утверждения было принято 36 законов, содержащих по одной, а то и по три поправки. Всего же в закон было внесено 103 таких поправки, значительно изменивших саму правовую его основу.
Желание дополнять и изменять старые, а точнее устаревшие, законы часто происходит из стремления депутатов получить некий плюсик, галочку: вот, мол, какой я активный. Хотя, возможно, этим заниматься заставляет сама жизнь, да еще лоббисты, например, от страховых компаний. В итоге Закон о безопасности дорожного движения стал настоящим «тришкиным кафтаном».
Выход из этого законотворческого тупика один – разработать и принять «Транспортный кодекс Российской Федерации», который должен стать правовой основой для ускоренного развития транспортной системы страны, естественно, с организацией движения на дорогах с использованием самых современных информационно-коммуникационных технологий.

Акт второй
27 октября 2012 г. Правительством РФ принимается решение о подготовке федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2013-2020 годах», а через год, 3 октября 2013 г., эта программа была утверждена постановлением Правительства РФ № 864. Следует напомнить, что в марте 2012 г. состоялись очередные выборы президента, в ходе которых вопрос о высоком уровне аварийности на дорогах с большим количеством жертв поднимался очень даже остро. Тем более, что количество погибших в 2012 г. вновь выросло даже в сравнении с 1988 г. Так что избранный президент дал поручение правительству навести порядок в этой сфере. А поручение президента надо выполнять. Так и появилась эта программа. Через три года постановлением Правительства РФ от 11 октября 2016 г. № 1031 в эту целевую программу были внесены изменения и дополнения.
Вот некоторые данные из второй версии программы. Всего на весь период с 2013 по 2020 г. было предусмотрено финансирование в размере 35,66 млрд рублей, из которых 16,4 млрд из федерального бюджета, остальные главным образом за счет бюджетов регионов. Так что на один год на меры по повышению безопасности дорожного движения выделялось по 4,6 млрд рублей, из которых 2 млрд давал федеральный бюджет. На прикладные научные исследования и экспериментальные разработки было предусмотрено выделять 2,3% от всех средств или около 100 млн рублей в год. Меры, содержащиеся в программе, направлены на:
— предупреждение опасного поведения участников дорожного движения;
— обеспечение безопасного участия детей в дорожном движении;
— повышение уровня активной и пассивной безопасности транспортных средств;
— совершенствование организации движения транспортных средств и пешеходов, повышение безопасности дорожных условий;
— развитие системы оказания помощи пострадавшим в ДТП;
— совершенствование нормативно-правового, организационного и методического обеспечения деятельности в сфере обеспечения безопасности дорожного движения.
Все, кажется, по делу, если бы не одно «НО». Значительная часть этих мер сводится к написанию разного рода рекомендаций, подпрограмм, методик, проведению совещаний, конференций, конкурсов, выпуску брошюр и плакатов. Обеспечение безопасности детей на дорогах предусматривало сооружение восьми (!) стационарных автогородков и 269 мобильных, изготовление 15 млн светоотражающих жилетов . Совершенствование организации дорожного движения ограничивалось установкой светофоров за счет региональных бюджетов. Разработка нормативной правовой базы была поручена МВД. Еще Минздраву выделили на 8 лет около 200 млн руб. на приобретение специальных машин скорой помощи, из которых половину денег должны давать регионы. Из всех этих средств немалая доля, как обычно это бывает, пойдет на финансирование руководящего состава организаций, действующих при федеральных ведомствах.
Честно говоря, все это очень похоже на финансирование бурной деятельности, имитирующей заботу безопасности людей на дорогах.

Акт третий
14 марта 2016 г. состоялось заседание президиума Государственного совета Российской Федерации. По его итогам Президент дал перечень поручений (№ Пр-637ГС от 11 апреля 2016 г.), одно из которых (пункт 3, подпункт а) предписывало Правительству РФ подготовить Стратегию безопасного дорожного движения.
Прошло полтора года и вот «Стратегия безопасности дорожного движения в Российской Федерации на 2018 — 2024 гг.» распоряжением Правительства РФ от 8 января 2018 г. N 1-р утверждена.
Документ этот оставляет очень двойственное впечатление. Название документа звучит солидно: Стратегия! Однако его статус достаточно странен: межотраслевой документ стратегического планирования на среднесрочный период. Неясно, как можно осуществлять стратегическое планирование на среднесрочный период, тем более если документ не содержит решений по финансированию запланированных мер.
Присутствует в этом документе некая небрежность. Так, непонятно зачем включили в него заимствованное из другого документа развернутое определение «интеллектуальной транспортной системы», о которой упомянуто только вскользь в одном месте. Так же странно и двусмысленно выглядят терминологические нововведения, такие как «социальный риск» и «транспортный риск».
Но главное, наши усилия найти что-либо стратегическое в этом документе не дали никакого результата. Заявлена цель: снизить за шесть лет число погибших в ДТП, приходящихся на 1000 человек до 4-х. Так это нынешний уровень ФРГ. Тем более, что в российской статистике в сфере ДТП не все благополучно.
В качестве долгосрочной цели заявлено достижение к 2030 году нулевого (!) показателя погибших на дорогах. Что на это сказать? Ну, неисправимы власти в России. В 1964 г. Хрущев обещал за 15 лет построить в СССР коммунизм. Теперь Правительство РФ обещает за 12 лет (два президентских срока) достичь нулевой смертности на дорогах.
Что еще бросается в глаза, так это акцент в «Стратегии» главным образом на кабинетно-мыслительную работу: написать и издать массовым тиражом брошюры, снять очередной телефильм, ввести занятия по безопасному поведению на дорогах в школе. Да еще позаботиться об авторитете той же ГИБДД с помощь все той же разъяснительной работы. Все это выполнить совсем несложно, и деньги на это необходимы совсем смешные. В остальном меры, предложенные в «Стратегии», повторяют почти слово в слово меры, содержащиеся в Программе по безопасности дорожного движения на 2013-2020 годы. Разница лишь в том, что стратегия рассчитана до 2024 г.
В целом же после ознакомления со Стратегией складывается впечатление, что данный труд – итог имитации активной деятельности по выполнению поручения Президента. Только и всего. Понадобилось полтора года, чтобы составить текст, в котором напрочь отсутствует действительно что-либо стратегическое.
Причина появления столь слабо проработанного документа – все та же злополучная спешка. Полтора года назад на Президиуме Госсовета Президент дал поручение Правительству разработать Стратегию. Время шло, а работа стояла. Перед самыми выборами спохватились, вот и слепили на скорую руку.
Метод, который используется при подготовке подобных документов, простой. Заинтересованным ведомствам направляются запросы с требованием срочно, в считанные дни, подготовить предложения на заданную тему. Запросы эти подписываются самым высоким начальником, так что игнорировать их никто не осмеливается. Так что предложения быстро собираются, чтобы их обработать требуется совсем немного времени, благо что разного рода компьютерные программы, позволяющие сводить разнообразные данные, к услугам разработчиков. Ограничения в виде предела запрашиваемых на мероприятия сумм передаются в ведомости изначально, а там, где за рамки ограничений выходят, нетрудно все подправить, перебросив сумму из одной строки в другую. Больше всего внимания при такой работе уделяется выявлению возможных результатов, даже если они условные. Статистика в таком деле – инструмент надежный. Понятно, что ведомства предлагают те мероприятия, которые для них привычны и о выполнении которых они без больших усилий научились отчитываться. А потому все, что выходит за рамки привычного и хорошо освоенного, гарантированно не попадает в программу, разве что особые пожелания были высказаны высоким начальством.
Честно говоря, хочется предложить востребовать бюджетные средства, потраченные на подготовку Стратегии, с тех, кто ее подготовил, и с тех, кто ее принял. А так как это предложение навряд ли может быть принято, то хотя бы провести открытое обсуждение данной программы с приглашением экспертов из всех заинтересованных организаций, чтобы посмотреть на этих горе-исполнителей.
То, что аварийность на дорогах несколько снизилась, о чем радостно докладывают власти, это, конечно, хорошо. Но меры, которые предпринимаются для радикального изменения ситуации, явно не соответствуют серьезности проблемы и размерам беды, которая настигает многие семьи в нашей стране. И тем не менее число пострадавших в ДТП превышает в разы такие же по названию, но сильно отличающиеся по методике подсчета показатели в странах Евросоюза.
В целом же все попытки решать задачу по обеспечению безопасности дорожного движения с помощью «программ» и «стратегий» обречены, поскольку вопрос этот в принципе не может быть вычленен из задачи комплексного развития транспортной системы страны. Лечить надо болезнь, а не бороться симптомами. Но именно это предлагают выше рассмотренные документы. Это как туберкулез лечить жаропонижающим, а рак гортани – микстурами от ОРЗ. Или как обеспечивать безопасность авиационных полетов, ограничившись предполетным инструктажем пассажиров по поведению при возникновении аварийной ситуации. Без повышения надежности самолетов, повышения качества и надежности работы навигационных систем, многоуровневых аэродромных служб, включая системы контроля пассажиров при посадке для устранения возможности терактов, высокий уровень безопасности для пассажиров полетов не обеспечить.

2.5. Уроки немецкого
В 1984 г. в Германии в ДТП погибло 12 тыс. человек. В пересчете на 1 млн жителей – это 146 человек. В 2016 г. в Германии на 1 млн жителей в ДТП погиб 41 человек. В том же 2016 г. в России в ДТП погибло 143 человека на 1 млн жителей.
Меры, предпринятые в Германии, для снижения аварийности на дорогах
В 1984 г. в Германии был введен закон об обязательном пристегивании ремнем безопасности водителей и пассажиров.
В 1998 г. снижен уровень допустимого алкоголя в крови водителя с 0,8 до 0,5 промилле, введен запрет на вождение в состоянии наркотического опьянения. Немцы не стали вводить нулевой промилле. При обсуждении нового ограничения было в том числе высказано мнение, что это будет способствовать коррупции. В ДТП в тот год погибло 7,5 тысяч человек (91 человек на 1 млн жителей).
С 2001 г. в ФРГ работает автоматизированная система организации дорожного движения, включающая контроль за соблюдением ПДД. Контроль скоростного режима на дорогах был внедрен еще раньше. Теперь контролируются проезды на запрещающий сигнал светофора, проезд пешеходных переходов, также выполняется автоматическая фиксация ДТП. В результате принятого комплекса мер количество погибших на дорогах ФРГ сократилось по сравнению с 1984 г. в 3,75 раз. Это при том что число автомобилей на дорогах Германии увеличилось за это время почти в полтора раза.
Основными причинами ДТП с пострадавшими в ФРГ по данным 2008 года были:
— ошибки при поворотах, разворотах, движении задним ходом, начале движения;
— несоблюдение правил очередности при выезде на перекресток;
— несоблюдение скоростного режима .
Количество погибших в результате ДТП сильно различается в разных землях ФРГ. Так, в 2016 г. в двух восточных землях — Саксонии-Анхальт и Мекленбурге-Передней Померании – число погибших в ДТП составляло 59 и 55 человек на миллион жителей, тогда как в Северной Рейн-Вестфалии лишь 29 человек на миллион. Скорее всего, это связано с отставанием уровня развития автоматизированной системы организации дорожного движения в восточных землях .
Следует отметить, что в Германии статистика аварийности на дорогах содержит сведения о количестве всех произошедших ДТП (табл. 4).

Всего ДТП:

Из них

2 406 685

 

ДТП с материальным ущербом 2 104 205
ДТП с пострадавшими 302 435
всего пострадало, чел: из них 392 912
погибло 3 377
тяжело пострадало 67 732
легко пострадало 321 803

Таблица 4. Сведения об ДТП и количестве пострадавших в ДТП в ФРГ в 2014 году
Рост учтенных ДТП. Внедрение автоматизированной системы организации дорожного движения привело к росту зарегистрированных ДТП. В 2006 г. в ФРГ было совершено 2,235 млн ДТП, в 2009 – 2,3 млн, в 2014 – 2,4 млн, а в 2016 году 2,6 млн ДТП, то есть больше чем 10 лет назад на 14%. Плохо это или хорошо? Скорее хорошо, так как это означает, что без последствий для водителей остается все меньше случаев нарушения ими правил дорожного движения.
Разница в системе учета. В ФРГ в 1970 г. учитывали только погибших в день совершения ДТП. В настоящее время погибшими считаются все, кто умер в течение 30 дней после перенесенного ДТП . Изменение в методике учета погибших в ДТП, скорее всего, вызвано развитием медицины и умением врачей длительное время поддерживать жизнь людей, находящихся в критическом состоянии.
В России до 2009 г. в соответствии с правилами учета и анализа ДТП «погибшим считается лицо, погибшее на месте дорожно-транспортного происшествия либо умершее от его последствий в течение семи последующих суток» . В 2008 г. этот порядок был изменен. В настоящее время «медицинские организации в срок, не превышающий одни сутки, обязаны сообщить в органы внутренних дел по месту своего нахождения сведения о раненых, скончавшихся в течение 30 суток после ДТП» .
В учете числа пострадавших в результате ДТП в ФРГ отдельно учитываются те, кто получил тяжкий вред здоровью, и те, кто получил легкий вред здоровью, т.е. учитываются даже небольшие повреждения.
В России раненым «считается лицо, получившее в дорожно-транспортном происшествии телесные повреждения, обусловившие его госпитализацию на срок не менее одних суток либо необходимость амбулаторного лечения. В этом случае оказание амбулаторного лечения подтверждается документами (справками) медицинского учреждения» . В статистических данных, представленных ГИБДД, не различаются получившие тяжелый и легкий вред здоровью.
По данным 2014 г.:
— в Германии в ДТП погибло 3 377 человек, тяжело и легко пострадало 389 535 человек. Соотношение 1 к 115;
— в России в ДТП погибло 23 354 человек, получило ранение 251 785 человек. Соотношение 1 к 10,7.
Получается, что в Германии соотношение числа погибших к числу легко и тяжело пострадавшим в ДТП больше чем соотношение числа погибших к числу раненых в России почти в 10 раз. Разница настолько велика, что ее трудно объяснить лишь различиями в методиках учета потерпевших в ДТП в Германии и России. Возможно, что в Германии порядок возмещения вреда, нанесенного здоровью в результате ДТП, учитывает в первую очередь интересы потерпевшей стороны, что положительно влияет на поведение водителей, для которых любое ДТП, совершенное по их вине, если в нем имеется потерпевший даже с самым незначительным повреждением, оборачивается ощутимыми финансовыми потерями. Стоимость лечения пострадавших в ДТП, если средств, полученных по страховке недостаточно, полностью оплачивается виновниками ДТП. А так как медицинские услуги в Германии стоят очень дорого, то даже при незначительном вреде, пострадавшие в ДТП стремятся обратиться к врачам, чтобы зафиксировать этот факт.
Можно предположить, что в России, если пострадавший в ДТП, которому был нанесен легкий вред его здоровью, например, незначительный ушиб, легкая царапина, и он, будучи в возбужденном состоянии, не стал по каким-то причинам обращаться к врачу, то как пострадавший в ДТП он не будет зафиксирован. К тому же, можно предположить, что в травпунктах и поликлиниках в случае, если после ДТП пострадавший сам обратился за помощью, а нанесенное ему повреждение незначительно, далеко не всегда сведения об этом обращении будут переданы в органы МВД, хотя закон предписывает это делать. Ведь известно, что жесткость российских законов компенсируется необязательностью их исполнения. Иначе невозможно объяснить десятикратную разницу между количеством погибших и получивших ранение в России и количеством погибших и получивших тяжелый и легкий вред здоровью в Германии. И это вызывает беспокойство, так как велика опасность, что значительное число виновников ДТП с потерпевшими способно избежать ответственности за совершенное ими тяжелое правонарушение. Так что есть над чем поразмышлять, а тем более явно имеется предмет для более тщательного исследования.
Что касается самой Германии, немцам есть куда стремиться в работе по снижению числа пострадавших на дорогах. У них имеется хороший пример в Северной Рейн-Вестфалии, где на миллион жителей приходится 29 погибших в ДТП. Им, очевидно, понятно, что надо делать, чтобы число пострадавших в ДТП в восточных землях резко снизилось. Скорее всего, так немцы и поступят.

2.6. Промежуточные выводы и предложения
Основная причина сложной ситуации в сфере безопасности дорожного движения – это сильно устаревшая и основательно изношенная дорожно-транспортная сеть дорог в стране. Протяженность дорог с четырьмя полосами движения, на которых встречные направления отделены полностью либо разделены отбойными устройствами, в России крайне мала. А ведь большая часть ДТП с потерпевшими происходит при выезде на полосу встречного движения. Число погибших в таких ДТП по причине нарушения водителями ПДД составляет 31% .
Значительное число людей погибает и получает ранение в ДТП, происходящих на дорогах, проходящих через города и населенные пункты. И хотя некоторые шаги по сооружению объездных дорог вокруг городов и поселков предпринимаются, но ускоренное их сооружение все еще не стало приоритетной государственной задачей.
Чтобы навести порядок в учете количества ДТП, пострадавших, погибших и получивших ранение разной тяжести при ДТП, необходимо:
1. Обеспечить повышение своевременности и достоверности сведений о совершенных ДТП и пострадавших в ДТП с помощью организационных мер на основе информационно-коммуникационных технологий, направленных в том числе на недопущение сокрытия и искажения сведений, связанных с ДТП.
2. Передать ведение статистического учета ДТП от ГИБДД органу, независимому от результатов этого учета.
3. Отказаться использовать показатели, связанные с ДТП, при оценке работы подразделений и сотрудников ГИБДД.
4. Разработать методические и нормативные акты по организации учета ДТП, их последствий на основе правил ведения такого учета в Евросоюзе.

Поделиться

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *